Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 42. 18 okt. 1941 - Hur många flygplan, när?
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
som bilindustrien kan tillverka 8 mill. vagnar om
året men endast gjorde 4 mill. st. förra året, massor
av reservkapacitet skall finnas klar att utnyttjas i
flygindustrien. Saken ligger icke så enkelt till, och
mr Reuther förstod säkert detta i sina mindre
profetiska stunder.
Aluminiiimförsörjningen.
Flygindustrien är baserad på
aluminiumproduktionen, och alla de, som med flytande tunga tala om
500 eller 1 000 flygplan om dagen, skulle göra klokt
i att studera situationen ifråga om denna
grundläggande metall. Om vi anta. att ett flygplan väger i
genomsnitt 2 700 kg, varav 70 % är aluminium, så
betyder en produktion av 500 flygplan om dagen
under 300 arbetsdagar, att man behöver 280 mill. kg
aluminium om året. Detta motsvarar ungefär USA:s
hela aluminiumproduktion under 1941. Någon
hänsyn är då icke tagen till flygmotortillverkarnas behov
och icke heller till någon som helst annan
kommersiell förbrukare av aluminium. Att få fram
aluminiumtackor är emellertid icke huvudproblemet, det är
istället tillverkningen av halvfabrikat, såsom smiden
för motorer och flygplan, profiler och plåt, rör- och
stångmaterial samt nitar. Ifråga om alla dessa
materialslag har redan en åtstramning givit sig
tillkänna.
Naturligtvis bero icke alla de ofta påtalade
förseningarna i materialleveranserna på för liten
tillverkningskapacitet. Icke heller kunna de förklaras
av påståendet, att Aluminium Co of America är ett
girigt monopolbolag. Många av förseningarna bero
helt enkelt på den tid, som måste förflyta från det
flygplanfabrikanten beställer exempelvis en serie
smiden och till dess han, med tillämpning av sitt
sunda förnuft, kan hoppas få den.
Vi anta, att exempelvis Lockheed ändrar sin
specifikation på ett smide för landningsställ. Då skola
först ritningar på det nya smidet skickas från
västkusten till Pittsburgh. Aluminium Co gör då
antingen sänket själv eller beställer det från en mindre
fabrik, exempelvis i Cleveland, och detta tar omkring
3 månader. När sänket är färdigt, måste det sändas
till Lockheed för kontroll. Lockheed återsänder det
sedan till Aluminium Co med godkännande, och detta
företag sätter sedan igång med att slå de nya
smi-dena i jättelika smidespressar. Dessa kunna
ingalunda alltid vara av samma tyj>er som, låt oss säga,
de stålindustrien använder. Aluminium Co har
smi-deshainmare på upp till 15 500 kg och med
underlagsblock, som i vissa fall gå ned till 20 ni djup under
fabriksgolvet.
Går allting väl, tar det sålunda ungefär 6
månader för att Lockheed skall kunna få sina smiden —•
men naturligtvis spårar hela förloppet ur, om
Lockheed eller War Department skulle komma på tanken
att ändra på specifikationen för smidet ifråga.
Men detta är långt ifrån allt. Ett rykte om
alu-miniumbrist fick några flygplan- och
motortillverkare att köpa upp onödigt stora lager. Ett bra
exempel på hur långt detta gick, är den
flygplantillverkare, som högljutt klagade över försenade
leveranser av aluminiumplåt, trots att han hade 900 000
kg i lager, dvs. i det närmaste 1/3 av hela USA:s
dåvarande månadsproduktion av aluminiumplåt. Ett
annat exempel på onödigt stora lager gav ett bolag,
som rörde upp himmel och jord för att få smiden.
Vid förfrågan medgav firman, att den tillverkade
vissa flygplandetaljer på lager, 8 månader innan den
dag monteringen skulle påbörjas. Företaget ägde
nämligen icke tillräckligt många verktygsmaskiner
för att kunna förse monteringsverkstaden med ett
jämnt tillflöde av detaljer. Här gällde det alltså i
själva verket för liten verktygsutrustning,
ingalunda någon brist på aluminium.
Om vi se på aluminiumindustriens
produktionssiffror, så blir omdömet, att stora svårigheter måste
uppstå med nuvarande tillverkningsprogram, på
grund av att nödvändig maskinpark icke anskaffats
i tid. De tillgängliga siffrorna för mars 1941 äro
följande:
Behov Tillverkningskapacitet
kg kg
Smiden.............. 1440 000 1 480 000
Plåt ................ 4 900 000 6 100 000
Profiler ............. 810 000 1 480 000
I mars 1942 bör industrien ha fått tid att öka
smi-despressparken med 100 %, och siffrorna se då
betydligt bättre ut:
Behov Tillverkningskapacitet
kg kg
Smiden.............. 2 200 000 4 400 000
Plåt ................ 7 400 000 9 700 000
Profiler ............. 1440 000 3 100 000
Den tydliga överskottskapaciteten beträffande
profiler måste utnyttjas för tillverkning av rör och tråd
samt stångmaterial. Dessutom äro behovssiffrorna
baserade på 1942 års produktionsprogram, inriktat på
30 000 till 35 000 flygplan. Blir det fråga om 50 000
flygplan per år, måste siffrorna ökas kraftigt, och
denna ökning måste i så fall bestämmas omedelbart.
Slutligen måste all planering grundas på
möjligheten av att Aluminium Co och andra tillverkare få
sina verktygsmaskiner i rätt tid.
Flygplantillverk-ningen stoppar upp i den "flaskhals", som bildas av
motortillverkningen; motortillverkningen i sin tur
bromsas av svårigheten att få fram
verktygsmaskiner. Det visar sig alltså, att aluminiumförsörjningen
har samma "trånga sektion" som motortillverkningen.
Arbetstakten.
Fast vi nu ha studerat flygplanfrågan, motorfrågan,
verktygsfrågan och aluminiumfrågan, ha vi ännu icke
gått in på den mest kritiska frågan av alla, den som
ovillkorligen måste klaras upp, om
tillverkningsprogrammet skall gå i lås. Det gäller, och det står väl
vid detta laget klart för var och en, samarbetet i
detta ords vidaste bemärkelse, tillämpat både på
fabrikerna och på Washington. Diskuterar man med
flygplan- och motorfabrikanterna, komma de alltid
fram till detta. Diskuterar man med Knudsen, viftar
också han undan de tekniska synpunkterna, som lian
i grund känner, och säg^er: "Det är den stora
överblicken, planeringsarbetet, som är huvudsaken, och
det är något som man måste växa sig in i."
T. o. m. frågan om arbetskraften är av mindre vikt,
jämförd med samarbetet och planerandet. "En stark
armé", har Kiiiclelberger sagt, "fungerar tack vare
sina fanjunkare." Och fanjunkarna, de män som
veta hur saker och ting skola göras, som ha de
praktiska frågorna på sina fem fingrar, de äro otroligt
svåra att finna. Och när man har fått tag på dem,
428
11 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
