Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 6 dec. 1941 - Notiser - Svenska regulatorer till finska nickelgruvor, av r. - Varningsskylt av ny typ i U. S. A., av V. R. - Insänt: Tunnelbanebygget i verklighetens beylsning, av Birger Hammarén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
centraliserade värmeanläggningar inom industrien och
de större samhällena som numera gör sig gällande.
Anläggningen utföres så att varmvatten från ett
fåtal centraler distribueras till i närheten liggande hus.
Genom motordrivna ventiler blandas det från
värmecentralerna kommande, heta vattnet med från varje
hus tillströmmande, avkylt returvatten, så att lagom
temperatur tillföres huset ifråga. De elektriska
termostaterna, som styra blandningsventilerna äro vidare så
konstruerade att det vatten som tillföres byggnaderna
blir varmare ju lägre utomhustemperaturen är. Längre
fram då smältverket kommer i drift anses slaggvärmet
komma att bli tillräckligt för att utan ved- eller
koltillsats automatiskt uppvärma staden. r.
Varningsskylt av ny typ i TT. S. A. En varningsskylt,
benämnd Tellaspeed, som varnar en bilförare för för
hög hastighet framför en vägkorsning eller ett
trafikhinder, har kommit till användning i Minnesota, U. S. A.
Anordningen består av två fotoelektriska celler
placerade ca 300 m framför skylten och på ett inbördes
avstånd av 12 m. Då en bil bryter första strålen blir
skylten upplyst. När bilen bryter andra strålen
bestämmes bilens hastighet vid tillfället. Hastigheten
markeras nästan omedelbart på varningsskylten.
Anordningen kan även göra tjänst som
trafikräknare och anger också den hastighet varmed fordonen
färdats. (Eng. News-Record 28/8 1941.) V. R.
Insänt
Tunnelbanebygget i verklighetens
belysning.
En sprängkil i stället för sammansvetsare.
Offentliga diskussionen har länge intresserat sig för
spårvägsdriften i Stockholm. Hur sköter man
affärerna? Betjänar man allmänheten på ett
tillfredsställande sätt? Äro trafiksäkerhetskraven
tillgodosedda?
Man har offrat mycken trycksvärta och skjutit
många skarpa skott i denna fejd sedan långt före
krigsutbrottet. Även om allmänheten ej saknat
anledning till missnöje skola dessa frågor ej här
beröras. Meningen är i stället att med stöd av fakta
göra den satsen gällande att det under "decennier
varit en ständigt återkommande företeelse att
linjemässig persontrafik i städer av Stockholms
storleksordning undergått en katastrofal nedgång.
Bevismaterialet är hämtat från Amerika. Den
framstormande bilismen förorsakade nämligen där redan
tidigt en sjunkande resefrekvens på spårvägarna.
Relativt sett ledde detta till ökning av
spårvägsföretagens driftskostnader. Med anledning härav
företogo en del trafikbolag driftsstatistiska undersökningar.
Resultaten av dessa äro av största intresse för det
aktuella läget i Stockholm.
Undersökningarna utfördes nämligen mot slutet av
1920-talet, då bilismens utveckling — som
kommunikationsfaktor betraktad — i storstäderna därute
avancerat ungefär lika långt som förhållandet var i
Stockholm strax före kriget.
Det bör i detta samband särskilt framhållas att man
även i Amerika liksom förhållandet varit i Stockholm
ofta försökt bortförklara de stora
trafiksammanbrotten genom att beskylla respektive spårvägsbolag för
oförmåga att sköta driften. Här skall påvisas att
förändringarna i passagerartransporterna ha helt andra
orsaker.
Följande trafiksiffror ha sammanställts från
städerna Baltimore, Cleveland, St. Louis, Cincinnati och
Richmond, samtliga i fråga om storlek jämförbara
med Stockholm, Göteborg och Köpenhamn.
Granskningen gäller — av redan anförda skäl —
tioårsperioden 1918—27. Under första delen av denna period
hade bussar och automobiler ännu icke hunnit bli
förhärskande i trafiken, men under den senare delen
hade dessa nya kommunikationsmedel helt slagit
igenom.
Baltimore, som är en stad på 730 000 inbyggare,
hade 1918 en frekvens av 258 resor per invånare.
År 1927 hade frekvensen sjunkit till endast 226 resor
per invånare eller med 11 proc. Till följd av den
fallande resefrekvensen blev spårvägsbolaget
nödsakat att höja biljettpriset med icke mindre än 43 proc.
Vad var då anledninged till denna brydsamma
situation?
Eftersom var 6:e stadsbo blivit bilägare ligger det
nära till hands dra slutsatsen att häri skulle ligga
förklaringen till spårvägarnas minskade frekvens. Att
denna faktor i varje fall icke ensam var
utslagsgivande framgår emellertid av iakttagelser från andra
städer.
I Cleveland, en stad om 800 000 invånare, var
1918 genomsnittsfrekvensen på spårvägarna 332
resor per invånare. Motsvarande siffra 1927 var endast
236. Nedgången var alltså 29 proc. och som följd
härav måste taxorna ökas med 58 proc. Under
tioårsperioden ökades stadens befolkning med 31 proc.,
men det oaktat var totalantalet spårvägspassagerare
mindre vid periodens slut än vid dess början. År 1927
hade visserligen ytterligare tillkommit 11 mill.
busspassagerare, men icke ens när dessa medräknas når
totalsiffran på långt när upp till vad den var 1918.
Liksom i Baltimore var vid periodens slut
genomsnittligt var 6:e person i Cleveland bilägare.
St. Louis är av samma storlek som Cleveland, men
där företer utvecklingen av persontrafiken en
väsentligt avvikande bild. Resefrekvensen på spårvägarna
var år 1918 per invånare 315, men hade 1923, då
busslinjerna började verka, stigit till 354. Sedan gick
kurvan nedåt, men höll sig dock ännu 1927 uppe i
325, alltså högre än vid tioårsperiodens början.
Resefrekvensen hade sålunda stigit med 3 proc.
Anmärkningsvärt är att här hade taxehöjningen stannat vid
3 6 proc., alltså betydligt mindre än i de andra
omtalade städerna. Var 7:e stadsbo var bilägare.
Många trafikexperter i Amerika anse, att så länge
taxehöjningen hållit sig inom 30 proc. med 1918 års
taxa som utgångspunkt, föreligger ingen fara för att
resefrekvensen skall avta. Antagandet synes
bekräftat av förhållandena i St. Louis, där denna
marginal överskreds endast föga. Men det torde dock
vara förhastat att dra allt för bestämda slutsatser, då
i verkligheten även andra faktorer spela in.
Cincinnati — med 400 000 invånare år 1918 -—
visar exempel på att resefrekvensen kan hålla sig
relativt stabil trots starkt stegrad taxa. Där var
frekvensen 258 resor per invånare vid periodens början,
244 vid dess slut. Nedgången stannade sålunda vid
endast 5 proc. Men taxan hade under tidén höjts med
icke mindre än 74 proc. Bilantalet var det för
flertalet omnämnda städer normala eller en bil på var
6:e invånare.
Under periodens tre sista år övertogo bussarna i
Cincinnati 30 proc. av linjetrafikens totala antal
vagnmil, men endast 16 proc. av passagerarna. Man
behöver icke vara kommunikationstekniker för att
förstå vilken förlust detta innebar för staden i dess
helhet.
Slutligen ha vi den lilla staden Richmond om
200 000 invånare, intressant ur den synpunkten att
522
13 dec. 1941 522
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
