Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 49. 6 dec. 1941 - Insänt: Tunnelbanebygget i verklighetens beylsning, av Birger Hammarén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
vid periodens slut hade där endast var 20 :e person bil,
vilket ungefär motsvarar förhållandet i Stockholm vid
krigets utbrott. Resefrekvensen på spårvägarna föll
under perioden från 253 per invånare och år till 221,
alltså med 13 proc. Taxan steg samtidigt med 64 proc.
Richmond är exempel på att fallande resefrekvens
på spårvägarna icke endast kan förklaras med
förefintligheten av en mångfald bilar i staden. Nedgången
i Richmond med dess relativt få bilar var större än
i vissa städer med relativt mycket flera bilar.
Medelvärdet för samtliga de fem omtalade städerna
var att under tioårsperioden sjönk resefrekvensen på
spårvägarna med 12 proc. under det att taxan steg
med 50.
Låt oss emellertid för att få ännu klarare bild av
utvecklingen och dess tendens gå dessa siffror
närmare in på livet!
Dessa fem städers sammanlagda befolkning
utgjorde vid periodens början 2,9 mill., vid dess slut
3,7 mill. Alltså en ökning med 21 proc.
Totala antalet resande var 1918 på spårvagnarna
899 mill. och på bussarna 2 mill. eller tillsammans
901 mill. Motsvarande siffror voro 10 år senare
resp. 856, 73 och 929 mill. Enbart spårvägarna hade
sålunda en minskning i antalet resande med 4,82 proc.
under det att bussarna och spårvägarna tillsammans
hade en ökning av 3,09 proc. tack vare bussarna.
I själva verket innebär detta emellertid ingen
ökning i resefrekvensen utan tvärt om en betydande
minskning när man tar i betraktande att städernas
invånareantal under samma tidsperiod ökat med
21 proc. Redan status quo i resefrekvensen skulle
därför gett totalsiffran 1 090 mill. resande på bussar
och spårvägar tillsammans vid periodens slut i stället
för 929 mill.
Att det var minskning framgår också av årliga
antalet resor per invånare. År 1918 var siffran för
bussar och spårvägar tillsammans 303, år 1927 endast
266. För enbart spårvagnarna var minskningen under
perioden 18,9 proc., för spårvagnar och bussar
tillsammans 12,2 proc.
Åt samma håll, fast naturligtvis med icke så stora
tal, pekar det också om man granskar antalet resande
per vagnmil. Som det är fråga om amerikanska städer
räknas i statistiken med miles eller engelska mil,
varav det går ca 6 på en svensk.
År 1918 hade spårvagnar och bussar tillsammans
genomsnittligt 6,51 passagerare per vagnmil.
Motsvarande siffra år 192 7 var endast 5,7. Minskningen
utgjorde sålunda hela 12 proc.
För att komplettera bilden må anges totala antalet
körda vagnmil — engelska — per år. Detta antal var
år 1918 för spårvagnarna 138 mill., för bussarna
0,3 mill. eller tillsammans 138,3 mill. Motsvarande
siffror voro tio år senare resp. 137 mill., 25 mill. och
162 mill. Antalet vagnmil hade sålunda för
spårvagnar minskat med en obetydlighet eller 0,4 proc.,
men för båda trafikmedlen tillsammans ökat med
17,3 proc.
Mot denna ökning av antalet vagnmil med 17,3 proc.
svarar en ökning i totala antalet resande med endast
3,09 proc., vilket bevisar att vagnarna voro betydligt
glesare besatta 1927 än 1918.
Det ökade antalet vagnmil visar att
spårvägsbolagen gjort vad de kunnat för allmänheten. Det har
blivit ökad service. Felet tycks alltså ha legat hos
allmänheten, som visade minskad benägenhet att åka,
med påföljd att bolagen tvingades höja taxorna. Skall
man skylla på någon måste det alltså vara på
allmänheten själv och icke som det brukas på bolagen.
Av det anförda framgår att den lokala linjetrafiken
i de ifrågavarande medelstora amerikanska städerna
haft en ur ekonomisk synpunkt katastrofal nedgång.
1 samtliga fall har det visat sig att införandet av
bussar varit början till fallande resandefrekvens.
Först ha spårvägarna börjat gå dåligt därför att
bussarna "stulit trafiken". Sedan man nedlagt
spårvägslinjer helt eller delvis och ersatt dem med bussar, ha
dessa i sin tur efter någon tid börjat ge dålig
avkastning, dock icke endast beroende på sjunkande
resefrekvens utan även på resp. busslinjers förlängning.
Att bilismens utveckling som persontransportmedel
härvidlag även spelat en stor roll är oomtvistligt. Tid
är pengar, och det förefaller som om varken
spårvagnar eller stadsbussar skulle vara tillräckligt snabba
kommunikationsmedel. Finns det då ingen räddning
för den lokala linjetrafiken?
Jo, det finns: snabbanor och järnvägar eller, för
att använda den trafiktekniska termen,
masstransporter. Belysande exempel härpå äro de amerikanska
storstäderna, i vilka dylika masstransportapparater
redan äro för handen. Det har i praktiken visat sig
att dessa städers bussar och spårvagnar mata
masstransportmedlen och vice versa, varigenom de förra
tillförts en successivt växande trafik, tvärt emot
förhållandet i de medelstora städerna, som sakna dylika
masstransportapparater.
New York är härutinnan det mest talande exemplet.
Som en följd av snabbtrafiken i stadens tunnelbanor
ökade resandefrekvensen enormt under den angivna
tioårsperioden. Resandet per år och invånare tilltog
nämligen från 354 till 485, totala antalet resande från
2 000 mill. till 2 800 mill., eller med hela 40 proc.
I New York var emellertid taxan så låg som 5 cent.
Härav framgår med önskvärd tydlighet att det icke
endast är snabbheten hos kommunikationsmedlen som
ökar resandefrekvensen utan även billigt biljettpris.
Det kommer i själva verket helt och hållet an på
hastigheten och prisbilligheten i gemenskap hos
kommunikationsmedlen inom en stad om man skall kunna
hålla uppe resandefrekvensen. Endast
masstransportmedel — tunnelbanor och därmed jämförliga
kommunikationsmedel — kunna åstadkomma ett sådant
resultat. Ju större hastigheten och volymen är hos
transportmassan, desto mera ekonomisk blir driften
och desto lägre kunna då också biljettpriserna sättas.
Att det finns ett direkt samband mellan
spårvagnshastigheten och trafikföretagets avkastning har man
kunnat konstatera icke endast i Amerika. Vid
undersökning, som utfördes av Stockholms spårvägar år
1939, framgick att en sänkning av spårvagnarnas
medelhastighet från nuvarande 13,3 km per timme till
12,5 km skulle innebära att bolaget, som då gick med
förtjänst, skulle komma att gå med förlust.
Av det sagda framgår vådan av att anlägga ett
tunnelbanesystem i Stockholm, som icke fyller sin
primära uppgift, nämligen att transportera stora
mängder passagerare till låga biljettpriser.
Att linjetrafikens ekonomiska svårigheter i de här
omtalade fem medelstora amerikanska städerna haft
visst samband med automobilismen är, som redan
framhållits, uppenbart. Just i fråga om bilfrekvensen
ha vi varit åtskilliga hästlängder efter här i Sverige
vad tiden beträffar. Den stod här ännu vid
krigsutbrottet på samma ståndpunkt som i Amerika vid tiden
för den åberopade tioårsperiodens slut eller 1927.
Det vore nonsens att påstå att linjetrafikens
sammanbrott därute uppstått som följd av oförmåga hos
vederbörande spårvägsbolag att rationellt sköta
driften. Förhållandet är i stort sett endahanda i
Stockholm.
Även med exemplarisk hushållning lär det icke gå
att ordna så att spårvägs- och bussdriften i Sveriges
huvudstad i längden kan drivas med vinst om man
icke på ungefär samma sätt som i de amerikanska
storstäderna skapar förutsättningar härför. Därför
13 dec. 1941
523
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>