Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Tabell 2.
Klass l:sta dagen 2:dra dagen
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Kol: •
Efter 30 min................ 8,3 7,o 5,9 6,0 4,0 9,7 6,8 7,3 4,3 1,5
„ 20 ,, ............... 3,3 5,7 3,9 1,0 1,9
„ 15 „ ............... 3,3 4,3 4,0 1,0 2,1
„ 10 .................. 2,7 3,1 3,8 0,o 1,5
Ved:
Efter 30 min................ 4,0 3,8 4,9 3,1 2,3 4,0 3,4 3,8 3,3 2,2
„ 20 2,5 1,4 2,4 1,8 2,0
„ 15 2,5 1,2 2,4 1,9 3,9 ;
„ 10 ». ............... 2,3 1,4 2,1 1,8 1,5
körhastigheten som äro möjliga att hålla med
gengasdrivna motorfordon.
I de nedanstående gränsvärdena för
medelhastigheten äro skötsel av gengasverken och
bränslepåfyllning inräknade. Likaså starttiderna efter de 5
obligatoriska uppehållen på 30, 20, 15 resp. 10 min.
Tiderna kunna således anses jämförbara med
motsvarande för bilar med flytande bränsle.
Medelhastigheterna för de olika klasserna ha
varierat mellan:
klass 1 kol ..............50.3—46,8 km/tim.
„ 1 ved ..............47,2—44,0 „
„ 2 kol ..............47,5—42,5
„ 2 ved ..............57,6—40,8 „
„ 3 kol ..............66,8—41,8 „
„ 3 ved .......63,0—51,3 „
„ 4 kol ..............45,2—43,0 „
„ 4 ved ..............52,8—39.2 „
„ 5 kol ..............47,0—35,3 „
„ 5 ved ..............45,6—36,4 „
Hur ställer sig bränsleförbrukningen i ekonomiskt
avseende?
K. A. K:s tävling omfattade även ekonomiprov för
lastbilarna. Som bedömningsgrund hade valts
bränsleförbrukningen i kg/tonkm beräknad efter maxlasten.
Denna beräkningsgrund är ju också utslagsgivande
för det ekonomiska resultatet vid transporter. En
avgörande faktor för resultatet blir därför lastens
storlek i förhållande till totalvikten. Med hänsyn till det
transporterade godset, vägförhållanden m. m. kunna
likväl andra faktorer vara av betydelse för valet av
fordon, utformningen av lastflak och förarhytt.
Vid grustransport förses sålunda bilen med
tippanordning, som ökar tjänstevikten, för vissa
varutransporter äro skåpbilar erforderliga och i vissa fall
förses bilen med extra stor förarhytt för medförande av
extra (lastnings) personal. Även väljes en kraftigare
byggd vagn av olika orsaker. Alla dessa faktorer
medföra emellertid en minskning av lastens storlek i
förhållande till totalvikten. Uttryckes lasten i % av
totalvikten blir i klass 4 gränserna för %-satsen 56
och 30 och i klass 5 gränserna 62 och 43.
Till behovet av träkol för kolbädd i botten på
ved-gasgeneratorerna har på grund av den korta
körsträckan ingen hänsyn kunnat tagas. Därest lövved av
lämplig fuktighetshalt användes som bränsle, torde
komplettering av det från början påfyllda kolet bliva
utan större betydelse för bränsleförbrukningen i sin
helhet. Vid den fullständiga rengöringen och töm-
ningen av gasgeneratorn, som bör äga rum efter 150
—300 mils körning, kan, om god lövved med låg
fuktighetshalt använts, större delen av kolbädden
tillvaratagas och sorteras för användning på nytt. Då
barrved användes, synes viss påfyllning bli
erforderlig under körningen, liksom en för fuktig ved medför
att kolbädden blir stybbig och förorsakar
driftstörningar på grund av för stort motstånd. Vid körning
i mycket intermittent drift har även rekommenderats
påfyllning eller inblandning av träkol i
vedgasgeneratorerna.
I vad mån kan då föraren inverka på en ekonomisk
bränsleförbrukning?
En faktor som härvid inverkar, är körning på växel,
som ju ökar bränsleförbrukningen, ä andra sidan
förordas vid gengasdrift att växla i tid för att hålla
varvtalet och temperaturen i ugnen uppe. En annan
faktor är sekundärlufttillsatsen. Vid för stor strypning
(underskott på luft för gasens förbränning inuti
cylindrarna) ökas gasförbrukningen och därmed
bränsleförbrukningen. Å andra sidan säkerställes även
härigenom god temperatur i ugnen. Skakning av rosten
alltför ofta och uträkning av kol ovan rosten för att
minska eventuellt motstånd i systemet, förbrukar kol
i onödan. Detta är särskilt framträdande, när, som
här varit fallet, ett löst barrvedskol användes.
Utebliven kontroll och skötsel så att filterdukarna äro
för täta (avtappning av kondensvatten vid
vedgasgeneratorer) medför å andra sidan en motståndsökning,
som försämrar effekten och inverkar ökande på
bränsleförbrukningen. Slutligen inverkar även
körhastigheten i sin helhet (direkt växel) men genom
utnyttjande av vagnens levande kraft på rätt sätt,
synes icke denna faktor spela samma roll såsom vid
t. e. bensinbilar.
Om bränsleförbrukningen uträknas i förhållande till
totalvikten, så finner man att ett visst samband kan
spåras mellan bränsleförbrukning och totalvikt. Det
är sålunda av avgörande betydelse att välja
vagnstorlek med hänsyn till godsvikt, om bästa
bränsleekonomi skall uppnås. I klass 4 kol varierar
bränsleförbrukningssiffran (i kg/tonkm på totalvikten)
mellan 0,07—0,09 och i klass ved mellan 0,09—0.20. De
stora variationerna i sistnämnda klass kunna direkt
hänföras till totalvikterna. De båda gränsvärdena ha
uppnåtts med samma bil-(motor-)märke, men
totalvikterna äro 5 500 resp. 2 500 kg. Likaså äro för dessa
tävlande de effektiva körhastigheterna högst olika.
Bilen med den låga totalvikten, som närmast kan
jämföras med en stor personbil, har körts med en
effektiv hastighet av 52,8 km/tim. under det att den större
22
15 nov. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
