Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
Fig. 10. Tävlingsnr 66. Chevrolet, 3,55 liter med
V-kraft-aggregat (Gulbrandsen & Ströman), ved.
lastbilen hållit 42,7 km/tim. För en tredje bil, med
2 500 kg totalvikt har medelhastigheten varit i stort
sett lika med den tyngsta bilens (5 500 kg totalvikt)
eller 44,4 km/tim. Bränsleförbrukningen i kg/mil för
den lätta bilen utgör härvid 74,15 % av
bränsleförbrukningen för den tunga bilen. Bränsleförbrukningen i
kg/tonkm för den lätta bilen är nära 3 gånger så stor
och således nära 3 gånger så dyr. Samma faktorer
göra sig givetvis gällande även med flytande bränslen,
men framträda i högre grad vid gengasdrift. Yid
intermittent drift ökas kolförbrukningen, emedan fyren
brinner även sedan motorn avstannats.
I klass 5 kol varierar bränsleförbrukningssiffran
(i kg/tonkm på totalvikten) mellan 0,072 och 0,045 och
i klass 5 ved mellan 0,138 och 0,094.
En utomordentligt låg siffra utvisar nr 114 i klass
5 kol, Scania med en totalvikt av 15 000 kg och med
Svedlund-aggregat samt nr 128 i klass 5 ved, Volvo
med en totalvikt av 6 750 kg och med aggregat
Hesselman. Siffrorna (i kg/tonkm på totalvikten) äro
0,045 resp. 0,094.
Att draga några allmängiltiga slutsatser från
ekonomiprovet vare sig mellan olika gengasverk eller
olika slag av bränslen är vanskligt, då i vissa fall
endast ett fordon med en typ av gengasverk var
representerat. Är detta resultat bra så visar detta, att
goda möjligheter finnas, är resultatet dåligt kan föraren
ha inverkat ofördelaktigt på bränsleförbrukningen.
Jämföras militärbilarna, som i stort voro likartade
(tjänstevikterna variera något för olika årsmodeller
och beroende på att förarhytt- och
lastflakspåbyggna-der utförts på olika verkstäder), så finner man att
bränsleförbrukningen hänfört till maxlasten varierar
mellan 0,12—0,15 kg/tonkm och hänfört till totalvikten
mellan 0,05G—0,067 kg/tonkm. Siffran 0,«5S kg/tonkm
är ett toppvärde, som uppnåtts av en förare inriktad
på ekonomiprovet, för övriga sex äro gränserna 0;052
—0,067 kg/tonkm. Siffran 0,056 motsvaras av en
förbrukning av 3,71 kg/mil och de övriga gränsvärdena
av 4,07—4,41 kg/mil. Bränsleförbrukningssiffran 0,056
ställer denna Volvovagn (totalvikt 6 550 kg) maxlast
3 090 kg och med Svedlundgengasverk i höjd med 2.
pristagaren i klassen, en Chevrolet (totalvikt 5 900 kg,
maxlast 3 240 kg) och med Thule (HSG) gengasverk.
Har gengasdriften konunit för att stanna?
Den frågan har vid upprepade tillfällen förts fram i
pressen. K. A. K:s tävling har visat, att gengasen
som ersättningsbränsle vunnit inslag på snart sagt
Fig. 11. Tävlingsnr 99. Scania Vabis, 7,75 liter med
Svedlunds aggregat (Hägglund & Söner), träkol.
samtliga områden, där bensinbilen eljest kommit till
användning. Tävlingen har även visat, att det i
marknaden finnes gengasverk, med vilka en god
chaufför kan nå tillfredsställande och i vissa fall
med flytande bränsle nära jämförbara resultat. Detta
har även bekräftats av den nyligen hållna krävande
Rik sp okaltävling en.
Dessa tävlingar ha varit utomordentligt värdefulla
i propagandan om gengasdriftens användbarhet.
Gengasen har visat sig vara det ersättningsbränsle, som
snabbast tillåtit att åter "få hjulen att rulla", trots
den misstänksamhet, som alltför många gånger visats
densamma och som hindrat och fördröjt dess
utveckling.
Har friheten att tillverka och saluföra gengasverk
medfört några stora förbättringar? Bortsett från
anpassningen till olika fordon och motorstorlekar har
knappast något värdefullt nytt framkommit.
Tvärtom ha service-svårigheterna ökat och otillräckligt
utprövade gengasverk, som alltför tidigt släppts ut
i marknaden, medfört onödiga besvikelser och
kostnader för både tillverkare och förbrukare. Den
intressantaste förbättringen är utan tvivel
cyklonrena-ren, men den har icke skapats av tillfälliga
konstruktörer utan av specialister på gasströmningens
område. Och här på forskningssområdet återstår
ännu mycket arbete. När blir gasgenereringen
vetenskapligt utforskad?
Kan icke gengasens värmevärde förbättras, måste
den motorn tillförda gasmängden ökas. Över ett och
ett halvt år har gått utan att någon effèktiv lösning
av kompressorfrågan framkommit. De försök som
utfördes redan 1938 syntes utlova både bättre effekt
och förbättrade startmöjligheter.
Behöver det vara någon strid mellan olika
gengas-bränslen såsom nu till synes varit fallet mellan
träkol och ved? På samma sätt som alla möjligheter
(motorsprit ur skogen, olja ur skiffern och tjäror
ur torven) måste utnyttjas för att skapa flytande
ersättningsbränslen, måste såväl ved som träkol,
beroende på bränsletillgång och lokala förhållanden,
tillgodose behovet av fasta ersättningsbränslen.
Allteftersom torven tillvaratages, kan, sedan de flytande
produkterna utvunnits, torvkoksen ytterligare
komplettera det fasta bränslebehovet.
Är framställningen av gengaskol skulden till den
panik och prisförbistring i fråga om gengasbränslen
som hittills varit rådande? Om ordet omöjligt, som
så ofta skett i samband med träkolets framställning,
15 nov. 1941
23
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
