Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
tall kommer til å stige med årene. Den største
eksi-sterende motor er på 2 000 hk f. t. men om 2 eller 3
år ha vi sikkert motorer som yder det dobbelte. De
har allesammen stor oppladning, som går opp til 1,75
ata og er enten 12 cylindrede rekkemotorer i V form
eller en- eller doppeltstjernemotorer med resp. 2X7
eller 2X9 cylindre. Rekkemotorene er glycol kjølet,
stjernemotorene derimot lnftkjølet.
Bensininsprøitning (thermisk).
Arbeidsprocessen.
Vi kan nu gå o ver til å betrakte selve problemet
med bensininnsprøitningen. Bensinen skal fordeles
så jevnt som mulig over hele forbrenningsrummet i
en form, at brennslet er så godt opberedt som mulig,
dvs. fordampet. For å opnå dette, har hittil vist sig
3 metoder som effektive.
a) Innsprøitning inni laderøret,
b) innsprøitning inni ventilkammeret,
c) direkt insprøitning (solid injection).
Den förste metode ser vi i fig. 1, som viser den
nyeste Continentalmotor. Bensinen blir sprøitet inn
i laderøret. Som tydelig kan sees bestryker strålen
hele rørtverrsnittet og fordelingen kan ikke være stort
bedre. Dertil kommer, at der levnes brennslet såpass
tid, at det kan fordampe, noe som fremskyndes ved
den store middl. hastighet i røret, som i möderne
motorer ligger mellem 60—70 m/sek. I denne form kan
bensininnsprøitningen gjennemføres på hver motor
og alle de grunnleggende forsøk baserte også på
denne methode. Men som vi senere skal bevise, er
den uegnet for motorer med forkompress jon og
eksemplet viser også en motor uten forkompressjon.
Fordelen er som sagt den store enkelthet.
b) Innsprøitning i ventilkammeret.
Innsprøitning-en i ventilkammeret er en variasjon
av laderørinnsprøitningen. Det er hensikten å utnytte
den store lufthastighet og turbulens i ventilkanalen
til å frembringe en tenningslysten gassblandning.
Methoden er helt igjennem brukelig, men har samme
ulempe som laderørinnsprøitning, at den ikke bør
an-vendes for ladermotorer. Dertil kommer, at
ventil-kanalen som oftest er meget uregelmessig og
biandingen derför ikke blir så effektiv som ved
først-nevnte methode, selv om turbulensen hjelper godt på
det. En ulempe er derimot, at brennsle sprøites mot
tallerkenen, som får avlagringer av det blyholdige
brennsel, så at korrosionsfaren er til stede. Det er
ikke bekjennt, at en seriemotor er utrustet med denne
innsprøitningsmethode, selv om den ofte anvendes i
forsøksøiemed.
c) direkt innsprøitning.
Den direkte innsprøitning er derimot det siste
skrik og er nesten det eneste løsen for de her omtalte
motorer. Vi må derför beskjeftige oss inngående med
den. Dysen sitter i cylinderlokket nær
innsugnings-ventilen, såat brennselsstrålen blir revet med
luftströmmen. Denne luftstrømm er meget utpreget, når
stemplet nærmer sig bunnstilling og på veien dittut
skjer innsprøitningen hovedsakelig. Ved opadgående
stempel blir gassblandingen fortettet og den
opståen-de värme letter en restløs fordampning. Dysens
stil-ling er altså avhengig av luftströmmen i cylinderen
og må først uteksperimenteres. Derved at
fordamp-ningon föregår i cylinderen er endtemperaturen ved
Fig. 1. Innsprøitning for Continentalmotor.
kompressjonen litt lavere enn ved forgassermotorer
og fyllningen blir litt bedre.
Den fundamentale fordel ligger derimot i
mulig-heten i å kjøle cylinderen innvendig ved å la luften
blåse gjennem forbrenningsrummet. Dette øieblikk
fremstiller sig i stemplets øvere dødpunkt, hvor
inn-sugningsventilen begynner å åpne, mens
ekshaust-ventilen ikke er lukket ennu, ventilene altså
over-skjærer sig. Med denne luft kan restgassene utdrives
og cylinderen og ekshaustventilen kjøles innvendig.
En forgassermotor eller en motor med
laderørinnsprøitning kan dette kun i begrenset omfång, da det
jo ikke er meningen, å blåse bensinblandingen ut
igjen. Da flymotorene av denne størrelse og
spesi-fikke ydelse lider under høie cylinder- og
ventiltemperaturer, bør enhver mulighet til å nedsette disse
temperaturer gripes. Den virkning den indre kjøling
har må omtales litt nærmere, da den er fundamental
særlig for den luftkjølede motor.
Efter de siste forskninger vet vi, at et varmt
medium som f. e. de hete forbrenningsgasser, som
kommer i plutselig berøring med en flate av god
lednings-evne men med annen temperatur, avgir värmen til
veggen ved ledning i løpet av ganske kort tid.
Theo-retisk sett er varmeovergangen i begyndeisen
uende-lig stor og avtar efterhvert meget hurtig. Den til
veggen overførte värme er derför ikke proporsjonal
med tiden, men forandrer sig med kvadraten av tiden.
Dette forklarer, hvorfor i en relativ kort tid kan
överföres en betraktelig varmemengde. Ennvidere kan
det sies, at värmeöverföringen nesten utelukkende
skjer ved varmeledning og at utvekslingen ved
kon-veksjon og stråling kun er av underordnet betydning.
Med anvendelse på forbrenningsmotoren kan altså
sies, at den ved hver arbeidstakt avførte tapsvarme
kun er lite avhengig av taktens varighet. Erfaringen
bekrefter dette: Under eliers like forhold er den i
tidsenheten til kjøleluften resp. kjølevandet avførte
varmemengde i høi grad uavhengig av det
tidsrummet, i hvilket spylingen skjer. I vårt tilfelle byr
altså en indre spyling under overskjæringen på store
fordeler, da spylingen fjerner värmen direkte fra
oprindelsen uten hjelp av et mellemkobblet medium.
Disse forklaringer har måttet gis iforveien, for fullt
og helt å förstå betydningen av overskjæringen og for
å vurdere de følgende kurver.
For å skaffe klarhet i dette punkt er der foretatt
fundamentale forsøk. Under helt like betingelser blev
20 sept. 1941
79
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
