Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACKAVDELNING
AUTOMOBIL- OCH MOTORTEKNIK
HÄFTE 11 Redaktör: NILS GUSTAFSSON 15 NOV. 1941
INNEHÅLL: Flymotorens forbedring ved bensininnsprøitning, av dipl.-ing. Realf Ottesen. -— Beräkning av
hjultryck, last, lastutrymme m. m. för vanliga typer av automobiler och släpvagnar. — Notiser.
Flymotorens forbedring ved bensininnsprøitning.
Av dipl.-ing. REALF OTTESEN.
(Forts. fr. sid. 81.)
Av avgjørende viktighet er ennvidere
tidstverr-snittforholdene under spyleperioden. Her ser vi, at
50° overskjæring betyr meget lite i forhold til 140°.
Omregnet i tall er spyleluftvolum som 475 til 25, altså
nesten 20 gånger så meget. Det er da ganske
förståelig, at restgassen blir drevet fullstendig ut og hele
forbrenningsrummet inkl. ekshaustventil- og
ventil-sæte får en ganske effektiv kjøling.
Fig. 8 viser innflytelsen, den økende overskjæring
har på det forarbeidede luftkvantum. Efter denne
kurve, som også blev bekreftet ved andre forsøk, kan
der uttales, at luftmengden øker i kvadrat med
over-skjæringen. Kurven viser sig altså som en parabel.
Vi har hittil sett, at ydelsen ligger relativt høit.
Foruten overskjæringen har innsprøitningsmotoren i
sammenligning med en tilsvarende forgassermotor
også den fordel, at luften finder mindre motstånd i
laderøret, da forgasseren faller bort. Det gir sig til
uttrykk i høiere luftfyllning med tilsv. høiere p{.
En sammenligning mellem diagrammer for
forgas-ser og innsprøitningsmotorer viser først og fremst
meget høie maksimaltrykk for den sistnevnte.
Rik-tignokk er det meget vanskelig å fremtrylle
diagrammer som kan stå for en kritisk vurdering, da
måle-innretningen ikke gir et lineart forløp av hele
proses-sen, men maksimaltrykkene kan måles med stor
nøi-aktighet og viser, at disse ligger høiest for
innsprøitningsmotorer med stor overskjæring (fig. 9). Grannen
ligger for det første i den meget bedre
brennselsopberedningen under innsprøitningen og så i den
jev-nere bedre fyllning. At den store overskjæring
med-fører særdeles høie trykk, har sin viktigste årsak i
den meget heftige forbrenning — man kan nesten si
brisante forbrenning —, da restgassene er drevet helt
ut og at gassblandingen dermed savner en demper for
forbrenningen, slik som restgassene representerer.
Den nyeste forskning tilskriver restgassene en viss
katalytisk egenskap, som virker i dette tilfelle
for-mildende på forbrenningsforløpet. Dette
forbrennings-forløp kan man styre litt med tenningsforskjyvning,
men man er også da meget bundet, da disse motorer
reagerer meget ømfindtlig överför
tenningsforskjyvning og meget lett taper i ydelse. Det viser sig
samtidig, at høie forbrenningstrykk har lavt
bensinfor-bruk til følge og man gjør riktigst i å bibeholde dem.
Et utvalg av maksimaltrykk viser fig. 9. Disse
maksimaltrykk står ikke i sammenheng med de tidligere
forsøk og skal bare vise, at trykkene ligger på et høit
nivå. Fra 1,1515 at ladetrykk nærmer vi oss trykk,
som hittil bare er forekommet ved dieselflymotorer.
Maksimaltrykket ved 1,75 ata ladetrykk viser et
dia-gramm med et middeltrykk av pe — 21,5 at og
beteg-ner en grenseydelse, som innsprøitningsmotoren kan
drives opp til. Alle disse maksimaltrykk ligger
bety-delig høiere enn de for forgassermotorer. Der må
derför under konstruksjonen tas særlig hensyn til disse
forhold.
Ladetrykk Pl
Fig. 9. Maksimaltrykk.
20 40 60 80 100 120 140 160°
Overskjæring
Fig. 8. Luftmengde ved variabel overskjæring.
at j
100
80
b
i
t*
20
15 nov. 1941
85
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>