Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
mm
Prøveresultater med stor overskjæring.
De hittil viste resultater med stor overskjæring
stämmer alle fra monocylindre. Når vi nu går over
til å diskutere driftsresultater for store motorer, så må
vi g jore oss klar, at der er en stor forskjell mellem
disse to. Monocylinderen er en for de anfallende
försök avpasset motor, den kan kj oles mer effektivt og
den står under prøvene meget mer under kontroll,
mens den komplette helmotor skal prøves som om den
var innebygget i et fly. Den har altså ikke særutstyr
og fordringene er meget strengere hvad regulering,
starteevne og høidekarakteristik angår.
Den innvirkning, som den store overskjæring har
på motorens reguleringsevne skal betraktes under
følgende synspunkter:
a) igangsettelse,
b) tomgang,
c) reiseydelse,
d) startydelse,
e) høideydelse.
a) startegenskap.
Hvad startegenskapen angår må vi gjøre oss klar,
at innsprøitningsmotoren har länge styringstider og
stor overskjæring. Dertil kommer de særlige
sty-ringsforhold, som spiller inn, når motoren er
luft-eller vannskjølet. Det er bekjennt, at særlig
styringen for stjernemotoren lider under den sterke
varme-utvidelse, som cylinderpartiet er underkastet og som
forandrer styretiden i forhold til varmebelastningen.
Riktignokk har den også i Sverige fremstilte Bristol
motor en varmeutligning, slik at styretidene for kold
og varm motor er noenlunde like. De allerfleste
stjernemotorer har derimot ingen utligning og
kommer neppe til å få noen, da påkjenningen for
styrings-organene er blitt så voldsom, at en komplisering, som
en utligning i alle tilfeller er, ikke kan tåles.
Enn-videre avviker Bristol motoren fra andre
standard-st jernemotorer derved, at den har 4 ventiler, smidd
cylinderhode og høit varvtall, men arbeider med
mindre middeltrykk. Dermed summerer sig ikke
kref-tene i ekshauststyrmgen så meget og den kan altså
bygges tilsvarende lettere, hvilket ikke kan gjøres
med to-ventilede styringer.
En redegjørelse for disse omtalte styringsforhold
finder vi i fig. 10. Her ser vi den økende
varme-utvidelse, som yttrer sig i tiltagende spill mellem
styringsdelene, som funksjon av varvtallet. Dette
spill utlignes ved en særlig konstruert kain, som har
oppløps- og nedløpskammer. Prinsippet er fremstillt
i fig. 11. Det er øiensynlig, at styringstidene vokser
jo koldere motoren blir. De største styringstider har
vi når motoren skal igangsettes. Når vi går ut fra
at oppløps- og nedløpskammen strekker over 40°
liver, så stiger dermed overskjæringen fra 140° til
220° og ekshaustventilen åpner 115° før n DP. og
innsugningsventilen lukker først 95° efter n. DP. Det
vil med andre ord si, at vi får store tverrsnitt der.
hvor vi ikke har behov for dem. Under
kompressjonen drives en hel del av gassen ut gjennem
lade-røret igjen og ekshaustventilen åpner så tidlig, at
diagrammet blir som avklippet, før en del av
varmefallet er utnyttet. Den store overskjæring er da til
stor ulempe, da ladetrykket under igangsettelsen er
lik null å regne og cylinderen under innsugningen
suger en hel del luft ut av ekshaustrøret, altså
for-brennt gass. Startegenskapen blir dermed
vanske-ligere enn ved en tilsvarende forgassermotor.
b) tomgang.
Under tomgang forstår vi den motortilstand,
så-lenge lade trykket ikke överstiger 1 at. og er dermed
kun et mellemstadium, hvor motoren skal bli varm
eller skal nedkjøles. Tomgang forekommer med
und-tagelse av landingen ikke under flyvningen. Motoren
er i dette tilfelle varm omenn ikke het, såat
styretiden allerede er blitt mindre. Overskjæringen er
dog større enn 140° og ligger ved 180° omkr. Det
gjør sig her de samme forhold gjeldende som under
igangsettelsen. Under utskjyvningen av ekshausten
åpner innsugningsventilen allerede uten at
ladetrykket har nådd 1 at. Gassen blir dermed skjøvet ut
både gjennem ekshausten og innsugningen. I det
øieblik hvor stemplet går ned igjen for innsugning
suges først den forbrennte gassmengde in igjen og
ennvidere en restgassmengde fra de andre cylindre,
såfremt motoren har sammlerør for ekshausten.
Dermed blir biandingen meget dårlig og meget ofte
ten-ningsudyktig. I månge tilfeller tenner cylinderen
først ved annen eller 3dje varv. Dermed går motoren
meget urolig og når aldri ned til et så lavt varvtall,
at det svarer til en tilfredstillende tommgang.
Motoren kan under slike forhold ryste så voldsomt, at
den blir en fare for motoropphengningen og
motor-forbygget. Det er ikke skjedd for første gang, at en
urolig tommgang har hatt tretthetsbrudd i
oppheng-ningen til følge.
I tilfelle av en dobbel stjernemotor må man være
meget påpasselig, att man ikke kobbler to cylindre
sammen til et laderør, når cylindrene overskjærer sig
med innsugningen med de nevnte store styringstider,
da det så kan hende, at den ene cylinder får en god
fyllning, mens den andre ikke får noenting. Disse
forhold skal her kun antydes, da de överstiger denne
ramme, fordi denne effekt beror på inngående
sving-ningsbetraktninger. Under anvendelse på innsprøit-
1000 1200 1400 1600 1800 ?000 2200 2400 7600
Motor om dr. min’’
Fig. 10. Varmspillforøkelse i ventilmekanisme.
Kom 4
Fig. 11. Ventildynamikk for kold och varm motor.
Hovedkom -
— Efterkom
-ned/öp
Lukning for tid/,
stor tukkehstgt
I— for kam
optåp
86
15 nov. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
