Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Te kn i sk Ti dskri ft
akseler, gear, laderfcrekk, ventilfjær.
pro-pell og motoropphengning. Dernest må
der tas hensyn til hele den dynamiske
motoroppbyggning og disse enkelte
motordetaljer sammenfattes i systemer så
som: propell — gear — krumtappaksel
— läder. Disse deler som system betrak
-tet svinger enten mot eller med hverandre
og må omhyggelig avbalanseres. Det kan
naturligvis ikke förlänges, at systemene
er resonansfrie over hele
omdreiningsom-rådet. Derför må man slutte
kompromi-ser, som går ut på følgende:
EXHAUST VALVE AND ROCKER
Fig. 16. Støtstangstyring.
a) Flyttning av egensvingningstallene
utenfor driftsomdreiningsområdet,
b) nedsettning av impulsgivningen,
c) dempning.
*
*
reiser sig snart en hel rekke problemer. Under
iakttagelse av disse kre:"ter gjelder det å bygge styringen
lett og driftsikker. Alene en enkelt ting som
kanim-rullen kan volde nesten uovervinnelige
vanskelig-heter, men også andre dttaljer som lagring og
smø-ring krever et overmåte forskningsarbeide. Den såre
elastiske konstruksjon bevirker under kreftenes spill
store avvikelser mellem kammformen og
ventilbeve-gelsen. For stjernemotorens vedk. har dette sin
år-sak i de månge elastiske mellemledd, hovedsakelig
stødstang og ventilhebel, og for rekkemotorens vedk.
i ventilhebelen og torsion i kammakselen. Hele
problemet fremstiller sig som et svingningsfenomen, idet
styringen utfører kobblete svingninger i flere
frihetsgrader. Den hverved oppnådde ustadige
ventilbeve-gelse betyder en meget sterkere impulsgivning for
ventilfjæren. En generell forbedring vilde man oppnå
ved en stivere styring, men denne fordring kan for
en flymotor i denne størrelse vanskelig efterkommes.
Utveien ligger her i en meget kraftig ventilfjær med
meget høit egensvingningstall. Problemet er meget
alvorlig og krever all ens opmerksomhet.
c) En kulminasjon av alle vanskeligheter for både
drivmekanisme og styring inntrer, når fordringen
stilles opp, at innsprøitningsmotoren skal anvendes i
et stupbombefly. Situasjonen er følgende: Flyet
slenges plutselig uten förberedelse loddret ned. For
at dette kan föregå så hurtig som mulig — uten
motorens trekkraft vilde kun en meget beskj eden
hastighet oppnåes — skal motoren hjelpe til og simpelthen
suge flyet ned. Nu er saken imidlertid den, at luften
under stupningen kommer propellen imøte og for at
propellen kan gripe kraftig og motoren avgi sin
energi, må motorens varvtall överskrides betraktelig,
i månge tilfeller 30 % over 100 % varvtall (f. e. 2 350
—3 050 omdr.). De fordeler, som
innsprøitningsmotoren byr på er: stort tidstverrsnitt og mindre
trykk-avfall i laderøret, såat den rent thermiske side av
saken er i orden. Derimot krever den
svingnings-tekniske side all ens opmerksomhet.
En stor del av alle beregninger under
konstruksjo-nen av en motor må vies de svingningstekniske
for-hold. I første rekke kominer naturligvis
krumtapp-akselen, dernest andre aksler som propellaksel, lader-
Det skal her bare gis et overblikk over de fakta,
som er av særlig interesse for innsprøitningsmotorens
vedk., da kun en halveis orienterende behandling av
dette emne fører långt utöver denne ramme.
Som driftomdreiningsområde betegnes den
motor-tillstand, i hvilken flyvningen föregår. Alt annet er
av mindre betydning. Dette omdreiningsområde må
velges omhyggelig og strekker sig fra reisevarvtall
(omtr. 60 %) til stupbombingsvarvtall, ligger alltså
om 30 % høiere" enn for vanlige motorer uten
stup-bombeegenskaper. Som eksempel skal nevnes et
omdr. tall fra 2 000—3 100. For kromtappakselens
vedk. skal i dette område ikke inn tre noget farlig
resonanstilfelle, dvs. oppstå en sterk impulsgivning,
som er en følge av ujevnheten i den spesielle motors
dreiemoment samt avhengig av motorens mer eller
mindre like p—v diagrammer. For almindelige
motorer er det mulig å utsjalte farlige resonanser, men det
er meget vanskelig å oppnå for en stupbombemotor,
da dette driftsområde er for utvidet. I dette tilfelle
betyder de gode driftsegenskaper for
innsprøitnings-motorer ved høie omdreininger en uvurderlig hjelp,
da ujevnhetsgraden p. gr. av en ypperlig
brennsels-oppberedning er mindre enn for en forgassermotor.
Dermed blir også impulsgivningen svakere og
reso-nansforstørrelsen meget mindre, såat det ved
hensikts-messig konstruksjon er mulig å låge en
kromtapp-aksel, hvis svingningsfasthet er disse påkjenninger
voksen. Et yderligere middel er også det, at det
farlige resonansområde mellem start- og
stupbombevarv-tall, överskrides hurtig da derved resonansen ikke
kommer til full virkning p. gr. av den hurtige
om-dreiningsøkning under stupet.
Men ikke nokk med det lider også hele systemet,
propellgear — kromtappaksel — läder under disse
torsionssvingninger. Som allerede nevnt er det ikke
mulig å frigjøre kromtappakselen helt for disse
svingninger. Nu kan det inntreffe, at propellen svinger
mot kromtappakselen. Utligningen sk jer over gearet,
og som yttrer sig i til- og avtagende tanntrykk, noe
vi kaller for dynamisk dreiemoment, og som kan
be-virke, at tennene løsner og slår sammen igjen. Denne
påkjenning kan selv det beste gear ikke tåle og
slitasj en er derför enorm. (Forts.)
90
15 nov. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:40:01 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1941am/0092.html
