Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Tenhultsförsöken.
Det mest påtagliga provet beträffande dragkraften
visade som sagt försöket i Tenhultsbacken, där inga
som helst svårigheter att avgöra vilket som var bäst
förefunnos, emedan det svagare loket helt stannade.
För att ytterligare klargöra saken bifogar jag ett
diagram över de för båda loken bästa kurvorna,
ritade över varandra, varav endast en ytlig granskning
fastslår förhållandet. Av dessa kurvor kunna
givetvis medeldragkrafterna planimetreras för vissa
km-intervaller. Eftersom koppelstångsloket ej kom högre
än 20 km/tim. bli intervallerna endast
0—10 km/tim. 10-20 km/tim.
och medeldragkraften intill
slirningsgränsen:
för koppelstångslok....... 225 kg/ton 205 kg/ton
„ enkelaxellok ......... 208 „/„ 205 „/„
Då det senare är utan
axel-trycksutjämning blir
kop-pelstångslokets större
spec. effektivitet ....... 8 % 0 %
Överensstämmelsen med förut erhållna 16 % är
icke god, förmodligen beroende på den kiirviga
banan, som är speciellt ogynnsam för
koppelstångsloket, men jämförelsen visar dock ett verkligt
medelvärde i stället för förut angivna, enstaka avrundade
toppvärden.
Ett annat verkligt medelvärde kan erhållas av
D-lokets normala prestation att med sändning draga
ett 900 tons vagnsätt uppför 10 %o stigning med en
hastighet av ca 43 km/tim. Om medeltågmotståndet
anses vara 3 kg/ton så erhålles ca 13 tons dragkraft
eller 255 kg/ton adhesionsvikt men gäller som
angivits med sändning, emedan denna prestation enligt
årslång erfarenhet är omöjlig utan sändning. Det
erhållna värdet är emellertid nära lika med det av
ingenjör Åkerman för intervallen 40—50 km/tim.
angivna 250 kg/ton utan sändning, varför detta
omöjligen kan vara ett medelvärde.
Utbalansering av axeltrycken.
I det föregående ha för boggiloket
adhesionskoef-ficienterna uträknats både med och utan hänsyn
tagen till boggins tendens till axelavlastning. Enligt
ingenjör Åkerman skulle en del av vikten gå förlorad
genom enkelaxellokets sämre egenskaper och denna
viktminskning skulle därför ej fråndragas vid
beräkning av adhesionen. Det förefaller som om ingenjör
Åkerman därmed flyttat över diskussionen till ett
annat plan, ramlok contra boggilok, ty anledningen till
axelavlastningen är ej enkelaxeldriften utan
boggiut-förandet, som genom sin korta hjulbas verkar mera
axelavlastande än ramloket. Det förefaller mig
därför riktigast att återföra diskussionen till riktig
utgångspunkt genom att omräkna boggiloket ur denna
synpunkt till ramlok och på så sätt få fram den rena
enkelaxeldriften. Denna omräkning skulle för övrigt
även vara nödvändig om hjulen i boggin varit
kopplade, som t. e. SJ:s Oc-lok, eller då det gäller en
jämförelse mellan boggilok med olika hjulbaser. En
jämförelse, som ej tar hänsyn till de inverkande olika
faktorerna, måste därför bli helt missvisande, och
därför är en omräkning av axeltrycken för att få
samma utgångspunkt ovillkorligen nödvändig om jäm-
förelsen är avsedd att gälla koppelstångslok contra
enkelaxellok.
I fortsättningen av uppsatsen behandlar ingenjör
Åkerman de åtgärder, som kunna vidtagas på
boggilok för att de helt skola kunna utnyttja sin
adhesionsvikt. Därvid beröres dels mekanisk
axeltrycksutjäm-ning, dels betydelsen av att snabbt hejda inträffad
slir-ning, och dels längre fram i uppsatsen en jämförelse
mellan mekanisk och elektrisk axeltrycksutjämning. I
denna framställning påstås, att ett boggilok med
hål-axel ej skulle visa större dragkraft än sådant med
tasslagerupphängning. Utom det att proven tydligt
visa att så är förhållandet, vartill jag längre fram
återkommer, kan teoretiskt visas att tasslagermotorn,
genom sin tendens att klättra på stora kugghjulet,
uppväcker i sin fjäderupphängning en reaktionskraft,
som verkar avlastande på fjädersystemet i den
främre axeln i boggin och belastande på den bakre, så att
momentvariationerna göra sig mera kännbara och
påverka slirningen. Storleken av denna fjäderavlastning
kan uppgå till 15 %. Den mekaniska
axeltrycksut-jämningen har förut avhandlats i många uppsatser i
den tekniska pressen (Sachs, Michel, Törpisch,
Lenk, Lindner, Pflanz), varför någon anledning att
än en gång gå i detalj knappast föreligger. Vid fritt
konstruktionsval av boggier och vid lämpligt val av
metod för dragkraftens överförande behöver en
axelavlastning av endast 5 à 6 % uppstå, medan
olämpliga konstruktioner kunna medföra ända till nära
20 % avlastning, vilket dock med mekanisk
axeltrycksutjämning kan minskas ned till ca 5 % (fig.
2f) beräknat för ett visst lok. Det gynnsammaste
resultatet utan axeltrycksutjämnare synes enligt Sachs
erhållas, om draginrättning placeras i boggierna,
vilka sinsemellan äro förbundna så att både vertikala
och horisontala krafter kunna överföras och
boggi-centrumtapparna ej överföra någon dragkraft.
Vilken metod som än användes synes resultatet vid
riktig dimensionering bli tillfredsställande, ty
enligt "Elektrische Bahnen", juli 1933, ha de tyska
BoBo-loken om 77 tons totalvikt och med mekanisk
axeltrycksutjämnare av relativt enkel konstruktion
en maximal dragkraft i dragkroken av 24 ton, vilket
är ej mindre än 31 %. På Bergslagsbanans lok av
samma typ och 71 tons vikt ha vid upprepade
mätningar och senast i november 1940 uppmätts en
maximal dragkraft i dragkroken av 20 ton, vilket är 28 %,
varför således den elektriska ombalanseringen på
detta lok ej synes ha någon fördel framför den
mekaniska axeltrycksutjämnaren. Orsaken härtill kan
vara att anordningen, trots vissa förtjänstfulla
detaljer, ej har fått den utformning, som den efter nu
erhållen erfarenhet eventuellt framdeles kommer att få.
Planimetrerade dragkraftsdiagram visa även, att
medeldragkraften vid start under en minut är utan
sändning 13,6 ton, varvid loket slirade och hade en
maximal dragkraft av 18 ton. Medelvärdet är
således 75 % relativt maximivärdet och ligger endast
14 % över GBJ:s boggilok enligt föregående
redogörelse, vilket torde vara relativt litet, då ju detta
senare lok, som förut angivits, saknar
axeltrycksutjämning samt relativt BJ:s väsentligt sämre
spänningsfördelning och reglering.
Den av ingenjör Åkerman återgivna beräkningen
av axelavlastningen vid mekanisk
axeltrycksutjämning grundar sig på konstant kolvtryck. Enligt
5 april 1941
61
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
