Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk Tidskrift
i adhesionsviktens utnyttning med många tiotal
procent, tala om bidrag till utvecklingen.
Jag konstaterar med intresse, att ingenjör Ottosson
anser, att vi därutöver i landet gjort konstruktiva
förbättringar av betydenhet på banmotorer,
transformatorer och enskilda apparater, ingående i
lokutrustningarna.
O. Åkerman.
Föreningsmeddelanden
Svenska elektroingenjörsföreningen, avdelning av
Svenska teknologföreningen, sammanträdde fredagen
den 21 februari 1941 på föreningens lokal under
ordförandeskap av tekn. dr Ivar Herlitz. Till
justeringsmän utsågos statsinspektören Bengt Berggren och förste
ingenjören Hj. Klingberg. Meddelades att
civilingenjören Sven Alexandersson anmält sitt inträde i
föreningen. Anmäldes vidare att SEN 27—1941,
Grundläggande bestämmelser för driftvillkor, förelåg i
korrektur och att även normer för strömriktare utarbetats.
Båda förslagen torde kunna föreläggas föreningen inom
kort.
På förslag av styrelsen omvalde föreningen dr
Herlitz som representant i Svenska nationalkommittén för
internationella högspänningskonferenser för
treårsperioden 1941—43.
Slutligen anmäldes att styrelsen efter en anhållan
från 1940 års sakkunniga för den högre tekniska
undervisningen utsett sin KTH-kommitté att överlägga med
de sakkunniga angående undervisningsfrågor och
läroplaner vid de tekniska högskolorna.
Ordföranden föredrog huvudpunkterna i en skrivelse
av den 8 februari 1941 från föreningens KTH-kommitté,
där denna, på begäran av avdelningen för elektroteknik
vid KTH, yttrar sig över undervisningen i elektrisk
mätteknik vid högskolan.
Skrivelsen hade behandlats inom styrelsen, som ansett
kommitténs yttrande välbetänkt och helt i linje med
de synpunkter, som redan tidigare framhållits av
föreningen. X skrivelse av den 20 februari 1941 hade hr
Körner föreslagit återremiss, då han ansåg förslaget
innebära ett otillräckligt tillgodoseende av
växelströmsteorien vid undervisningen. Styrelsen hade emellertid
funnit dessa farhågor ogrundade och ville därför
tillstyrka, att föreningen vidarebefordrar yttrandet till
avdelningskollegiet som sitt eget.
Sedan ordföranden uppläst även hr Körners skrivelse
förklarade sig föreningen beredd att upptaga frågan till
behandling. Föreningen beslöt därefter enhälligt enligt
styrelsens förslag att vidarebefordra kommitténs
skrivelse till avdelningskollegiet med tillstyrkande.
Härefter följde ett föredrag om "Trådbussen i
storstadstrafiken", av spårvägschefen i ’Stockholm, kapten
Torsten åström, kompletterat med en del uppgifter
om den elektriska utrustningen, lämnade av ingenjör
J. Hedström.
Direktör Åström visade först några roliga bilder ur
trådbussens äldre historia och beskrev därefter de
busstyper han gjort bekantskap med under resor i utlandet.
Med utgångspunkt härifrån redogjorde han sedan för
den anläggning, som nyligen införts i Stockholm.
Trådbusslinjens längd är 4,7 km med ett medelavstånd
av 250 m mellan hållplatserna. Därtill kommer en 850 m
lång anslutningslinje till bolagets bussgarage.
Kontaktledningarna äro upphängda 5,5—6 m över gatuplanet.
I de vinkelräta korsningarna med spårvägsluftledningen
har isoleringen mellan trådbussledningens negativa pol
och spårvägsledningen lagts i trådbussledningen, vilken
således är strömlös i korsningen. Kurvorna äro dels
utförda med s. k. polygonupphängning med ett stort
antal bärtrådar, dels med fasta efter kurvradien
bockade järnskenor, som äro försedda med kontaktprofil
av koppar.
Huvudlinjen är för strömförsörjningen indelad i nio
sektioner, av vilka fyra matas av separata kablar och
fem genom överföring direkt från den närliggande
spårvägsluftledningen. Strömarten är 700 V likström, som
erhålles från tre av elverkets understationer.
Anslutningslinjen matas genom separata jordkablar.
Kontaktstängerna för tillförseln av ström till bussen
och för återledningen till ledningsnätet ha som bekant
släpkontakter med utbytbara slitstycken av specialkol,
vilka pressas mot kontaktledningen med ett tryck av 12
—14 kg. Kolinsatserna ha fungerat bra utom vid rimfrost,
då man vid trafikens början på morgonen blivit tvungen
att köra hela ledningssträckan med särskilda stålskor, i
vissa fall utförda som frostskrapor, varefter de vanliga
släpkontakterna med kolinsats kunnat användas under
resten av dagen tack vare den täta trafiken. Normal
livslängd på kolinsatsen har varit ca 10 dagar
motsvarande 1 500 km körning.
Linjen trafikeras med 20 bussar, varav 17 äro i trafik
under rusningstid. Trådbussens huvudmått
överensstämma i stort sett med den senaste modellen av
bolagets brännoljebussar. Den har 28 sittplatser och 34
ståplatser, vilket är två mer. än i brännoljebussen beroende
på att manöverkontrollern tar betydligt mindre plats än
förbränningsmotorn. Däremot är den 1 ton tyngre än
oljebussen; med 62 passagerare väger den ej mindre än
13,4 ton.
Det har inte ansetts motiverat att efter engelskt
mönster göra trådbussarna dubbeldäckade. Med
"släpvagnen på taket" erhålles endast 20 % flera platser,
därför att denna typ endast medger några få ståplatser.
Det blir mera en fråga om ökad bekvämlighet vid
mycket långa resor än ökad kapacitet. En spårvagn med
släpvagn har 119 platser, vilket ungefär motsvarar två
bussar. Men då trådbussen har minst 20 % större
hastighet än spårvagnen kräves 17 % färre fordon vid
trådbussdrift för att befordra samma antal passagerare per
tidsenhet.
Motorn är upphängd i chassiet under vagnsgolvet
ungefär mitt emellan framaxeln och bakaxeln. Den är
serielindad och har en timeffekt av 100 kW vid 1 365
r/m. Kompoundmotor anordnad för strömåtervinning
vid bromsning ger enligt utländska erfarenheter endast
obetydlig vinst. Detsamma gäller systemen med två
drivmotorer.
Då motorn tål en betydande momentan
överbelastning, erhålles en acceleration av 1,5 m/s2 på horisontal
bana. Maximihastigheten för en fullastad buss är då ca
60 km/h eller 35 km/h vid 70 °/oo lutning. Bromsningen
sker dels elektriskt dels med tryckluft vid nedtryckning
av bromspedalen till olika djup. Den elektriska
bromsningen har blivit mycket jämn genom att en separat
matad shuntlindning införts i motorn.
Manövreringen är indirekt, dvs. kopplingarna ske
med kontroller över kontaktorer anordnade i ett
gemensamt apparatstativ i bussens framända.
Hastighetsregleringen sker genom urkoppling av körmotståndet i 7
steg och därefter shuntning av fältet i 3 steg.
Manöverströmmen för kontaktorerna levereras av ett batteri på
24 V, som samtidigt är strömkälla för belysningen och
den fläkt, som vid behov blåser varmluft från
startmotstånden in i vagnen. Det kan även i nödfall driva
bussen en kort sträcka med starkt nedsatt hastighet. De
elektriska skyddsanordningarna ha ägnats särskild
omsorg. Handtag och fotsteg äro isolerade från bussens
järnstomme och ett särskilt relä bryter
manöverströmmen, om ett isolationsfel uppstår på bussen.
Totalkostnaden för hela trådbussanläggningen upp-
70
5 april 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
