Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Ingenjör Ottosson framhåller i dagens inlägg detta
startdiagram som ett vackert prov på vad som kan
presteras med de tyska loken. Man finner till sin
förvåning, att detta prov avser start i 10 °/00 stigning
med 946 tons vagnsvikt vid en adhesionsvikt hos
loket av 80 ton, medan det av ingenjör Ottosson
åberopade startprovet i 10 °/0o stigning, som utfördes
med Bergslagsbanans godtågslok, genomfördes med
1187 ton och med en adhesionsvikt av endast 71 ton.
Bergslagsbanans godstågslok har härvid uppvisat en
prestationsförmåga, som ligger ca 40 % över det
tyska loket per ton adhesionsvikt.
Genom ingenjör Ottossons inlägg ändras ingenting
av de utredningar och slutsatser, till vilka jag kommit
i min artikel. Icke heller synes min framställning
behöva kompletteras för att täcka de frågor, som
ingenjör Ottosson upptagit till behandling. Dock bör
i tabellen på sid. 147 stå lok litt D och ej litt Dk.
*
Jag har i min uppsats påvisat, att det schema,
fig. 7, som publicerats i en artikel i Elektrische
Bahnen 1940, i vilken ingenjör Ottosson medarbetat,
icke på riktigt sätt återger de anordningar, som
vidtagits på de svenska loken. Jag visar nämligen, att
vi i Sverige infört seriekoppling av drivmotorerna i
grupper, varigenom motorströmmen kan nedbringas
till hälften eller tredjedelen mot vad som är fallet
på de tyska loken. Detta har möjliggjorts genom
den s. k. slirning stråns formatorn, vilken endast i
Sverige blivit rationellt utnyttjad som
krafttransformator för elektriska enfaslok. Endast i Sverige har
vidare slirningstransformatorns betydelse vid
enfas-lokens utformning blivit klarlagd och provad i stor
skala. Principerna för denna slirningstransformator
framlades för första gången i Sverige på hösten 1934
och infördes för första gången på Boråsbanans lok.
Först i och med införande av seriekopplade
motorer på enkelaxellok och den därmed följande
minskningen av motorströmmen blev det på grund av
apparaternas mindre dimensioner möjligt att även vid
stora motoreffekter införa finreglering med
bibehållande av individuellt manövrerande
motorkontak-torer med de stora fördelar, som dylik
kontaktmanövrering medför i fråga om standardisering samt lätt och
snabb manövrering.
Härigenom kunna de tunga kamvalspådrag, som
ingå i de tyska lokutrustningarna, undvikas, vilka ej
kunna sägas fylla de krav, som hittills i Sverige
ställts på snabb manövrering. Samtidigt kunde den
apparatstandard, som redan för många år sedan
utarbetats i Sverige för de svenska enfasloken, i allt
väsentligt bibehållas.
Genom kombination av slirningstransformatorn
med det s. k. slirningsreläet kunde vid utformning
av stora enfaslok vidare automatisk nedkoppling i
steg genomföras, vilket i mycket hög grad ökat
lokens effektivitet.
I och med införande av elektrisk ombalansering
har det blivit möjligt att eliminera de betydande
dragkraftnedsättningar, som uppstå speciellt då det
gäller lok av boggityp. De försök, som tidigare
gjorts att upphäva dessa dragkraftsstörningar på
mekanisk väg, ha icke givit och kunna icke ge samma
effektiva resultat. Genom tillämpning av
slirnings-kontroll i kombination med motorpådrag och auto-
matisk slirning snedkoppling blev det vidare möjligt
att utforma en rationell metod för
spänningsreglering, genom vilken de stora regleringssvårigheter,
som föraren tidigare ställdes inför, på ett enkelt och
tillfredsställande sätt kunde bemästras. Slutligen
kunde även s. k. fria växlingssteg införas. Samtliga
dessa anordningar äro införda på Bergslagsbanans
godstågslok men saknas på de tyska loken.
Ingenjör Ottosson framhåller, att finreglering varit
under diskussion här i landet i många år. Till denna
diskussion torde ha bidragit, att vi i Sverige redan
på ett mycket tidigt stadium eller år 1925 i
huvudsak utarbetat den finregleringsprincip med
motormanövrering och flera pådragshastigheter, som i den
form det slutligen fått genom de beskrivna
anordningarna kommit till användning under benämning
det svenska systemet.
Att man i Tyskland, då det gäller själva principen
för finfördelning av spänningen, gått likartad väg
förringar ju dock icke det arbete, som här i landet
nedlagts på att lösa detta problem. Då det gäller
det praktiska utförandet är ju också som framgår av
det anförda skillnaden mellan det svenska och tyska
systemet mycket stor.
Ingenjör Ottosson anser sig i fig. 4 i sin artikel ha
visat, att ej heller slirningstransformatorn som
krafttransformator ursprungligen är en svensk idé. Detta
är ju möjligt, men utvecklingen av densamma för
praktisk drift och i stor skala har i varje fall endast
skett i Sverige och oberoende av utländska mönster.
I Brown Boveri Mitteilungen för augusti 1935
(alltså efter den tidpunkt anordningen utarbetats i
Sverige) har jag återfunnit en utföringsform enligt
fig. 4 a, använd på schweiziska statsbanornas
lätt-viktsmotorvagnar, däremot icke fig. 4 b.
Ingenjör Ottosson säger, att
ombalanseringstrans-formatorn är för växelström detsamma som
tyskarnas motsvarande anordning för likström. Om detta
skall tydas så, att härmed denna anordning lätt kan
apteras även för växelström, är det ju
anmärkningsvärt, att icke metoden tillämpats även på de tyska
enfasloken. I verkligheten saknar den tyska
anordningen för likström varje skydd mot
spänningsstegring på de slirande motorerna och kräver därjämte
tvenne tillsatslindningar på drivmotorerna, varför
den i varje fall är oduglig att tillämpa vid enfasdrift.
I motsats mot vad ing. Ottosson framhåller är det
mycket lätt att om man så önskar med den svenska
anordningen korrigera för olikheter hos motorerna.
Anordningen av slirningstransformator i
kombination med elektrisk ombalansering är i den form den
användes i Sverige en svensk uppfinning, varpå
patent erhållits.
Om man jämför Bergslagsbanans godstågslok med
de 60 boggilok litt. H, som under senare år
levererats till Statens järnvägar, kan man hos de förra
konstatera en mycket betydande ökning i effektivitet
per ton adhesionsvikt, som väl i huvudsak får
tillskrivas de nya anordningarna samtidigt som ett mer
effektivt skydd erhållits för motorerna.
Med tanke på att i den moderna maskintekniken
en ökning i verkningsgraden av endast några få
procent anses vara ett vackert framsteg, förefaller
det ju icke omotiverat att i samband med den
påtalade rationaliseringen av enfaslokens utrustningar,
vilken spec. då det gäller boggilok medfört stegring
5 april 1941
69
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Oct 18 15:39:26 2024
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1941e/0073.html
