Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
vid synnerligen sakkunnig skötsel. Framförallt är det
viktigt att laddningarna ske enligt ett noga utprovat
schema, så att våldsam gasning och därav föranledd
slambildning samt onödigt riklig laddning icke i
förtid ruinerar batteriet. Det visar sig emellertid vara
svårt att för varje batterianläggning finna personal,
som utan lång övning och erfarenhet kan känna igen
symptomen för riktig och oriktig skötsel och att med
hjälp därav finna den gyllene medelvägen mellan
överladdningar och otillräckliga laddningar. För att
kompensera för de oundvikliga fel, som därvid trots
all omsorg dock göras, föreskriva fabrikanterna
vanligen utjämnande djupurladdningar följda av
pausladdningar med jämna mellanrum. Driften blir
därigenom så småningom komplicerad och beroende av
föreskrifter. Förstår ej batteriskötaren varför man
måste göra på ett visst föreskrivet sätt, föreligger det
dessutom den största risk att föreskriften utföres
felaktigt eller kanske ej alls.
Ganska tidigt började därför försök göras att
övervinna de med driftsättet förknippade olägenheterna.
Eftersom man insåg att det var den under
laddningens sista skede uppträdande gasningen som
förorsakade bortsköljning av aktiv massa i form av siam och
att plattorna därigenom så småningom förbrukades,
försökte man utdryga den i batteriet inladdade
kapaciteten genom s. k. parallelldrift anordnad så, att en
laddningsmaskin parallellkopplad med batteriet under
trafikstark tid övertog en viss fast inställd del av
belastningen. På så sätt kunde en laddning drygas ut
under exempelvis en vecka. Resultatet blev en
märkbar ökning av batteriets livslängd. Men man hade
tyvärr icke gjort sig mera oberoende av de
komplicerade skötselföreskrifterna, tvärtom tillkommo nya.
Parallelldriften fordrade tillsyn, och efter justering av
parallelldriftströmstyrkan måste ske flera gånger
under dagen. Problemet blev: hur skulle allt detta
kunna automatiseras utan att driftsäkerheten
äventyrades? Huru bli oberoende av mer eller mindre god
daglig skötsel? När automatisering av driften
diskuterades med batterifackfolk, utgingo dessa vanligen
från det sedan gammalt hävdade och godtagna
påståendet att ett batteri måste laddas och urladdas med
jämna mellanrum, som det sades för att "motionera"
de aktiva massorna, detta oberoende av den verkliga
strömförbrukningen. Det är emellertid svårt att finna
någon tillförlitlig metod att automatisera dessa
laddningar och urladdningar. Det är icke så alldeles
enkelt att med någorlunda enkla medel och metoder
fastställa huruvida ett batteri är laddat eller urladdat.
Många metoder ha prövats men ingen torde ännu helt
motsvara fordringarna vid automatisk drift. Det kan
icke fastställas genom enbart spänningsmätning av
batteriet. Laddnings- eller urladdningsspänningen ger
icke något entydigt kriterium vare sig på laddat eller
urladdat tillstånd.
Det fulladdade tillståndet hos ett batteri brukar
praktiskt fastställas dels genom kontroll av
elektro-lytens spec. vikt dels genom kontroll av hur snabbt
gasningen börjar efter en halvtimmes paus i
laddningen. Det urladdade tillståndet kan däremot
bedömas enbart av elektrolytens spec. vikt. Det torde
vara möjligt att med hjälp av en kontaktaerometer ge
impulser för laddningens resp. urladdningens
påbörjande och avbrytande, men det är dock så gott som
nödvändigt att en så automatiserad laddning över-
vakas med jämna mellanrum. Andra sätt för
automatiserad laddning grunda sig på användningen av
amperetimmemätare. Ankaret hos en sådan rör sig
i ena riktningen vid laddning och i den andra vid
urladdning, varvid man tillser att laddningen med
en viss procentsats överstiger urladdningen (vanligen
15 %). Detta laddningssätt har i många år med gott
resultat använts vid laddning av truckbatterier, där
såväl urladdnings- som laddningsströmstyrkorna hålla
sig vid de värden som äro för batteriet maximalt
tillåtna. Varierar däremot förbrukningen, såsom vid
telefonstationer, mellan 5 % och 100 % under natt
resp. dag, inträda svårigheter att få
amperetimme-mätarens rörliga system att reagera säkert.
Erfarenheterna ha ej heller varit gynnsamma vid ett antal
smärre telefonstationer, där metoden prövats.
Det var därför med särskilt stor tillfredsställelse
det upptäcktes en enkel metod att undgå de tidigare
av batteriexperterna som nödvändiga ansedda
ständiga laddningarna och urladdningarna. Ing.
Almkvist berörde i sitt inledningsanförande
förutsättningarna för denna metod genom sitt påpekande att en
fulladdat! blyackumidatorcell kan behållas fullt
uppladdad under obegränsad tid och utan skada för
cellen genom att man anbringar en laddningsspänning av
2,15—2,18 V över cellen. Det väsentliga är givetvis
icke denna spänning utan det förhållandet att denna
spänning hos en och samma batterityp alltid
förorsakar praktiskt taget samma laddningsström. Denna
är vanligen just lagom stor att kompensera
självurladdningen och förhindra sulfatering. Varför dock
spänningsvärdet har fått så stor betydelse för
diskussion, förklaras därav att det på teknikens
nuvarande ståndpunkt är en relativt enkel sak att
automatiskt reglera en konstant spänning hos en
ladd-ningsströmkälla.
Denna upptäckt har betytt en fullständig
revolution i vad avser driften av anläggningar med
buffert-eller reservbatterier hos telegrafverket. Metoden (av
föregående inledare benämnd håll-laddning) lades till
grund för projektering av
telefonstationskraftanläggningen i Örebro år 1937. Anläggningen blev klar år
1938 och driftsättet har hittills infriat alla de
förhoppningar, som knötos till detsamma. Batteriet är
fortfarande som nytt.
Slam-bildningen är så obetydlig att
slammet knappast täcker
bottnen i batterikärlet.
Batteriet består av två
grupper om vardera 18 blyceller och
1440 Ah kapacitet. Batteriet
hålladdas av en
konstantspän-ningsreglerad motorgenerator
om max. 350 A i en koppling
som i princip återges i fig. 1 och 5. Normalt kopplas
båda batterigrupperna parallellt vid hålladdning
varigenom största reservkapacitet erhålles. Spänningen
hålles konstant med en Aseas snabbregulator. Varje
annan konstantspänningsregulator, som är i stånd att
reglera med en noggrannhet av ca ±1 %, är dock
användbar. Så ha exempelvis i andra fall
regulatorer från Brown & Boveri använts med gott resultat.
Generatorn inställes att hålla en spänning av 2,15
V/cell över batteriet dvs. i detta fall 38,7 V. Som av
fig. 1 framgår kan vid den valda spänningen ström
ej tagas från batteriet, som ju tvärtom får en svag
Fig. 1. Princip för
koppling: av
strömkälla, batteri och
belastning vid
hålladdning med 2,15 V/cell.
78
3 maj 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
