Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Elbilens konstruktionsproblem.
Av J. KÖRNER.
På uppdrag av K. vattenfallsstyrelsen och
Svenska elektricitetsverksföreningen
utfördes genom författarens försorg för kort tid
sedan en utredning rörande elbilens
förutsättningar i svenskt transportväsen, i första
hand med hänsyn till nu rådande
krisförhållanden, men även med tanke på
framtiden. En sammanfattning av utredningens
resultat har redan refererats såväl i
tidskriften Era som i dagspressen, och
avhandlingen i dess helhet torde inom kort
publiceras i elverksföreningens handlingar.
I det följande återgives innehållet i det
kapitel, som behandlar elbilens konstruktiva
spörsmål, vari civiling. E. Hultman
medarbetat i väsentlig utsträckning.
Det kan måhända räknas med att de
undersökningar och synpunkter, som här
refererats, kunna erbjuda visst intresse för
teknici, som ha anledning att befatta sig
med detta område.
Den för elbilen kännetecknande betingelse, som
framför allt sätter sin prägel på fordonets
konstruktiva utbildning och prestationsförmåga, är som
bekant batterikapacitetens begränsning. Trots
ackumulatorteknikens framsteg återstår här ännu en hel
del att önska. De moderna massaplattsbatterierna
kunna visserligen avgiva 26—30 kWh per tim. mot
föga mer än tredjedelen härav för de för stationära
anläggningar använda lamellplattsbatterierna, men
detta är dock långt ifrån tillräckligt för längre
transporter. Elbilens användning begränsas därför
huvudsakligen till distributionskörning inom
stads-områden, där den dagliga körsträckan ej överskrider
ca 50 km. För sådana fordon uppgår icke dess
mindre batterivikten till 30—40 % av tjänstevikten.
Den alkaliska ackumulatorn kan på grund av
nuvarande råvarupriser icke gärna komma ifråga och
den ställer sig med hänsyn till viktsutnyttningen f. ö.
knappast bättre än den lättaste blybatteritypen;
däremot är den väsentligt förmånligare med hänsyn till
underhållskostnaderna. Ytterligare förbättringar av
denna ackumulator synas kunna väntas, men torde
knappast kunna göra sig gällande förrän efter en
återgång till en mer normal balans mellan
råmaterialpriser för bly- och alkalibatterier.
Elbilens elektriska konstruktionsproblem måste
självfallet behandlas i den strängaste sparsamhets
tecken, sparsamhet i fråga om batterikapacitet,
motoreffekt och körhastighet. Varje överdåd i fråga om
körhastighet går ut över batteriet och den härav
betingade aktionsradien. Att man genom att
samvetsgrant följa denna smala väg kan uppnå för en
stor del av städernas distributionstrafik fullt
tillfredsställande resultat visas dock av erfarenheten,
som givit vid handen, att elbilen trots sin påtagliga
underlägsenhet i fråga om maximal körhastighet
dock fullgör sina uppgifter i sådan transporttjänst till
odelad belåtenhet.
I det följande skola några av de viktigaste
konstruktiva spörsmålen behandlas mer i detalj.
1. Elbilens effekt- och energibehov.
Effektbehovet vid bakhjulen kan beräknas ur
formeln
där
v .— hastighet i km/tim.
G vagnens totala vikt i kg
F := vagnens frontarea i ma
K ,= lufttätheten = 0,127 vid 760 mm Hg
†1 = rullmotståndskoefficienten
f2 = luftmotståndskoefficienten
fx kan som medelvärde för vanlig gatubeläggning
sättas till 0,02.
Luftmotståndet för olika hastigheter och
bilstorlekar visas i kbd fig. 1 under förutsättning att F
beroende på bilstorleken varierar mellan 2,5 och
4 m2 och f2 mellan 0,6 och 1,0. Dessa värden gälla
för normala lastbilstyper med flak.
I fig. 2 har beräknats erforderlig effekt vid
motoraxeln på horisontell väg vid olika hastigheter för
följande bilstorlekar:
Lastförmåga ...... 0,5 1,0 1,5 2,5 3,o 4,o 5,0 ton
Egen vikt ........ 1,5 2 2,5 3,5 4 4,8 5,3 „
Total vikt ........ 2 3 4 6 7 8,8 10,3 „
Härvid har antagits, att
transmissionsverknings-graden mellan motor och bakhjul är 85 %, att vagnar-
Fig. 1. Luftmotstånd vid olika hastigheter och för
olika bilstorlekar. Siffrorna ånge lastförmågan.
3 maj 1941
83
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
