Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Adh esion och adhesion.
X anslutning till byråingenjör Ottosons
artikel under ovanstående rubrik i
Elektrotekniks aprilnummer med åtföljande
inlägg av civilingenjör Åkerman återgivas
nedan ing. Ottosons svar samt ing.
Åkermans och Ottosons resp. slutbesked i
diskussionen. Därjämte lämnas ett inlägg
från ing. Edenius i järnvägsstyrelsen.
Om diskussionen i dess helhet kan
måhända uttalas, att den knappast givit så
mycket utbyte av allmänt intresse som
borde svara mot det utrymme den tagit i
anspråk. "Båda de stridande tillskrevo
sig segern", som det brukade stå i gamle
Odhners historia. För att en diskussion
skall verksamt bidraga till uppklarande av
ett problemkomplex är det nödvändigt, att
parterna bemöda sig om att entydigt
fastlägga de punkter, varom diskussionen skall
röra sig och sedan öppet och tydligt
framlägga skäl och motskäl på varje särskild
punkt för att till sist komma fram till
sammanfattande slutsatser. Härutinnan har
i viss mån brustit redan på det inledande
stadiet, varför redaktionen i ingressen till
aprilnumrets artiklar föreslog vissa
riktlinjer för fortsättningen. För att ge
tidskriftens på detta område icke
specialiserade läsare en allmän orientering, utan
vilken det knappast är möjligt att bedöma
värdet av det framlagda materialet, hava
vi i en sista insändare i eget namn helt kort
behandlat de tre frågor som uppställdes i
förutnämnda ingress samt sökt få fram
ett facit.
Diskussionen förklaras härmed avslutad.
Recl.
Genom Redaktionens tillmötesgående har jag fått
tillfälle att redan före publicerandet bemöta ingenjör
Åkermans inlägg i Elektrotekniks aprilnummer mot
min uppsats med ovanstående rubrik och vill därför
påpeka följande:
1) Över de av SJ utförda slirningsproven finnes
ej något officiellt protokoll (som sådant kan endast
1938 års lokkommittés utlåtande betraktas, vilket
dock ej behandlar slirningsförsöken, men vari dock
hålaxellok förordas) utan endast redogörelser av
flera medverkande, av vilka ingenjör Åkerman
använt sig av endast en. Sammandrag av övriga äro
återgivna i flera tidskrifter, bl. a. i Teknisk tidskrift,
och har därför även stått till ingenjör Åkermans
förfogande. Hans framställning skulle säkerligen fått
ett annat utseende, om hänsyn tagits till även dessa
redogörelser.
2) Den nya metoden som, för att eliminera
tillfälliga inflytelser såsom stötar, ryckningar o. d. på
momentvärdena i dragkraftskurvan, utbildats, består
ju helt enkelt i planimetrering av dragkraftskurvan
efter viss tid eller viss hastighet. Då föraren
ständigt under försöken sökte hålla dragkraften så nära
omkring slirningsgränsen som möjligt, äro givetvis
dessa medelvärden betydligt säkrare än enstaka
punkter, som tagits ur samma kurva. Ingenjör
Åkermans anmärkningar mot metoden sakna allt värde,
emedan desamma på ett utomordentligt sätt veder-
läggas av Tenhults-försöken. Då det 4-axliga
boggi-loket utan axeltrycksutjämnare upprepade gånger
uträttade ett arbete, som det 3-axliga ramloket ej
förmådde, kan givetvis det senare ej ha 1/3 eller ännu
större effektivitet än boggiloket, som ingenjör
Åkerman påstår. Ramloket skulle då motsvara ett
4-axligt boggilok, men försöken visade att så ej var
fallet. Jag beklagar, att ingenjör Åkerman ej var
med på detta försök, emedan det så övertygande
fällde utslaget.
3) Den av ingenjör Åkerman återgivna tabellen
med jämförelsen mellan lok med koppelstänger och
enkelaxeldrift medgives nu vara gjord med det
utförandet de ha, dvs. det var således även utförandet,
ram- resp. boggilok, som jämfördes och ej enbart
koppelstångs- resp. enkelaxeldrift. Det är också
detta jag påpekat i min uppsats och sökt renodla
problemet.
4) Hålaxelkonstruktionen har enligt min tidigare
uppsats den egenskapen, att densamma fördelar
fjädrad och avfjädrad vikt så, att motorns variabla
moment i mindre grad påverkar beröringspunkten
mellan hjul och skena för den mest belastade axeln,
utan att ändra skentrycket. Detta kan t. o. m.
observeras på ett startande lok genom de
darr-ningar, som uppstå, vilka på ett hålaxellok äro mindre
i adhesionsytan än på ett tasslagerlok. Ingenjör
Åkerman har tydligen missuppfattat mig i den
punkten.
5) Beträffande boggins utförande omtalar ingenjör
Åkerman, att de i Sverige levererade boggiloken
skulle genom sina egenskaper vara ett bevis för att
fria boggier äro lämpligast — ett synnerligen
egendomligt påstående, då det torde vara ingenjör
Åkerman bekant, att arbete pågår att genom att göra
boggierna mindre fria få dessa lok mera lämpade för
sin uppgift. Försök skall dessutom utföras med
direkt mekanisk hopbindning av boggier i äldre lok.
De nya loken av boggityp äro dessutom beställda med
en sådan anordning och det torde bli erfarenheten
från driften vid SJ, som bestämmer dess lämplighet.
6) Angående av ingenjör Åkerman återgivna
beräkningar så torde dessa bli riktiga, under
förutsättning att reaktionskrafterna på ramen medtagas, för
en viss dragkraft och höjd av boggipannan. För en
annan dragkraft samt om friktionen i olika punkter
medtages, torde det bliva ofrånkomligt att räkna med
cylindrar både fram och bak i boggin, om bästa
resultatet under alla praktiska förhållanden skall nås,
alltså inte endast rent teoretiskt.
7) Slirningsreläernas inkoppling’i
spänningsdelare-transformatorns nollpunkt i stället för i själva
lindningen måste efter utförda prov vara av stor fördel
och nedkopplar alla i praktisk drift förekommande
slirningskombinationer. Samtidig slirning av
motorerna i samma boggi har därvid icke iakttagits och
urkopplas icke, om slirningen skulle ske likformigt,
av någon koppling av slirningsreläerna.
8) Ingenjör Åkerman håller med om att
skyddsverkan av slirningstransformatorn är beroende av
dess dimensionering men synes ej vilja godkänna,
att spänningen på den slirande motorn blir höjd och
104
7 juni 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
