Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Elektroteknik
Fartpedalen och bromspedalen äro sinsemellan
förreglade så, att vid nedtrampning av båda pedalerna
samtidigt, t. e. i en paniksituation, bromsverkan erhålles.
Erfarenheterna av kontrollerutrustningen under den
tid som trådbussdriften varit igång äro närmast, att
ett ökat antal urkopplingslägen för starten visat sig
önskvärt och vidare att manöverkontrollerns
kontakter för den lågspända strömmen till kontaktorerna
visa benägenhet för en oxidering, som kan förorsaka
störningar i driften.
Angående strömavtagarna kunna några uppgifter
vara av intresse. Släpskons anliggningstryck mot
kontaktledningen är av betydelse såväl för slitaget på
kolinsatserna som för urspåringsfrekvensen. Vilket
anliggningstryck, som är det lämpligaste,
sammanhänger med vilket system som användes för
upphängningen av kontakttrådarna. Vid det här använda
systemet, där upphängningen ej är pendlande, synes
ett tryck av 12—14 kg vara lämpligt. Med de
kolinsatser, som använts i släpkontakterna, skall enligt
tillverkaren smörjning av kontaktledningen ej behöva
företagas. Åsikterna om nödvändigheten av
smörjning vid användandet av kolkontakter synas dock vara
delade. Vid flertalet utländska trådbussföretag
rekommenderas smörjning med vissa intervaller. På
själva trafiklinjen har dock här ännu ej företagits
någon smörjning av kontakttråden.
Det svåra problemet för strömavtagningen är
emellertid rimfrosten på kontaktledningarna. Vid stark
rimfrost går det över huvud taget ej att köra med
kol i släpkontakterna, förrän rimfrosten avlägsnats
från tråden. Detta har här skett genom att på första
vagnen på morgonen, som kört över linjen, använda
speciellt för ändamålet avsedda stålskor. På
trafiklinjen har sedan tågtätheten varit tillräckligt stor för
att rimfrost ej på nytt skall ha kunnat sätta sig på
trådarna. Värre har det varit på anslutningslinjen
till garaget, som vagnarna endast passera vid ut- och
inkörning.
Det kan ifrågasättas, om ej för dylika sträckor
elektrisk uppvärmning av kontaktledningen bör företagas,
vilket enligt fackpressen förekommer på sina håll i
Tyskland.
Isolering, isolationsmätning och utlösningsskydd.
Iso-lationsfrågorna ha för trådbussarna förorsakat
åtskilligt huvudbry. Det förhållandet, att bussen genom
gummiringarnas stora ledningsmotstånd är isolerad
från jord och återledning ej som vid spårvagnar sker
genom skenor skapade helt nya problem. Det gällde
för övrigt ej endast att skydda passagerare och
personal mot faror från isolationsfel i de
spänningsförande kretsarna utan även mot obehagliga
uppladdningsspänningar.
Under hand som konstruktionsarbetet och även
tillverkningen av bussarna framskred blev det klart, att
de normer som tillämpats ifråga om den elektriska
utrustningens isolering på engelska trådbussar icke
skulle kunna godkännas för de svenska trådbussarna
av Statens elektriska inspektion. Fordringarna i dessa
frågor blevo sedermera klargjorda i Kungl. maj:ts
resolution för trådbussanläggningen i Stockholm av
den 26 juli 1940, där det bland annat härom stadgas:
"För nytt fordon skall isolationsmotståndet uppgå
till minst 3 megohm. Under drift skall isolationen i
de strömkretsar, som äro belägna efter
huvudströmbrytaren, kontinuerligt stå under kontroll. Denna
kontroll må bestå av en anordning, som automatiskt
inkopplas vid varje bromsning och som vid
isolationsfel bryter strömtillförseln från kontaktledningen och
förhindrar återinkoppling, så länge felet kvarstår.
Dessutom skall finnas anordning, medelst vilken
isolationsmotståndet pä bekvämt sätt kan kontrolleras,
då fordonet är uppställt i garage."
Fig. 5. Strömavtagarhuvud.
För att uppfylla kravet på kontinuerlig kontroll
har Asea utarbetat ett automatiskt verkande
utlösningsskydd, som är baserat på det förhållandet, att
vid elektrisk bromsning spänningar uppstå på
driv-motorn, som närma sig full driftspänning. Vid
elektrisk bromsning åstadkommes förbindelse medelst ett
relä mellan mittpunkten på ett med bromsmotståndet
parallellt kopplat motstånd och chassiet över ett
utlösningsrelä. Finnes ett isolationsfel på vilken som
helst av de båda polerna, kommer reläet att vid
bromsning omedelbart lösa ut och bryta manöverströmmen
till huvudkontaktorerna. Som reläet är
självspärrande, omöjliggöres härvid vidare körning, till dess att
felet avhjälpts.
För den dagliga provningen av isolationsmotståndet
i garaget är en provningskontaktdosa anordnad i varje
buss. Provning sker på så sätt, att en stickkontakt,
som genom en sladd är ansluten till en
milliamper-meter, insättes i kontaktdosan, varpå
minusströmav-tagaren skiljes från kontaktledningen och
kontaktorerna trampas in.
Som skydd mot uppladdningsspänningarna äro
bussens uppstigningshandtag isolerade och därjämte är
på chassiet anbragt en avledningsanordning,
bestående av en stålwire, som släpar i gatan.
För uppvärmning av bussarna användes den vid
startning och bromsning i motstånden förbrukade energien.
Medelst en fläkt blåses luft över motstånden och in i
vagnen. Luften alltså dels kyler motstånden och dels
värmer upp bussen. Systemets svaghet ligger däri,
att uppvärmningen ej blir konstant under körningen
och att den helt upphör, när bussen står stilla.
Lägspänningsanläggningen. Utom för manövreringen
av kontaktorerna användes 24 volts ström även för
belysning, körriktningsvisare, fläktmotorn etc.
24-voltsströmmen tages frän ett batteri med en kapacitet
av 76 Ah vid 20 timmars urladdning. Batteriström
användes även för förflyttning av bussen kortare
sträckor, inom garaget etc. Härvid seriekopplas
batteriets två grupper, så att 48 voit erhålles till
driv-motorn.
Batteriet uppladdas under bussens gång av en direkt
till drivmotorns axel kopplad generator om 1 200 W.
Till motverkande av radiostörningar äro vissa
åtgärder vidtagna på bussarna.
X huvudströmkretsen äro två dämpspolar uppsatta
på taket.
En kondensator om 1 ^F är uppsatt på taket mellan
huvudledningarna efter dämpspolarna.
Dämpspolar äro insatta i kompressormotorkretsen.
Som en åtgärd i syfte att minska radiostörningarna
från bussen får kanske även betraktas, att
ström-avtagarskorna försetts med kolinsatser.
6 sept. 1941
173
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
