Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
fimp.
Fig’. 2. Beräknat startdiagram för trådbuss på
horisontal bana. Vagnvikt (med last) 13 450 kg. Motorstyrka
100 kW. Linjespänning 700 V.
larna. Även med hänsyn till att den elektriska
bromsen borde manövreras med samma pedal som
luftbromsen och komma in i ett nedtrampningsläge före
denna, måste den vara så beskaffad, att vid en hastig
nedtrampning av bromspedalen till läget för luftbroms,
häftiga bromshugg ej uppkomme vid passerandet av
läget för elektrisk broms.
Med den lösning av detta problem, som Asea
åstadkommit med bibehållande av seriemotorn, saknades
anledning att välja kompoundmotorn.
För att erhålla ett så konstant bromsmoment som
möjligt har införts en shuntlindning i motorn, som
vid bromsning magnetiseras separat frän
kontaktledningen. Motorns seriefält motverkar shuntfältet. Vid
sjunkande hastighet hos motorn sjunker strömstyrkan
i ankaret, medan styrkan av det resulterande fältet
ökar på grund av att motverkan från seriefältet även
minskar med motorhastigheten. Genom att den
sjunkande strömstyrkan i ankaret kompenseras av ett ökat
resulterande fält får kurvan för bromskraften det
utseende som framgår av fig. 1. Genom att vid
bromsning antingen ha hela körmotståndet — 7,26 ohm —
inkopplat i motorkretsen eller endast en del av det
— 3,27 ohm — kan bromsverkan erhållas med olika
effekt. Denna lösning av det elektriska
bromsproblemet har i praktisk drift visat sig fylla mycket höga
anspråk, och bromsen har även blivit mycket populär
hos förarna.
Motorns timeffekt vid den i Stockholm använda
linjespänningen av ca 700 voit är 100 kW. Detta ger
en specifik effekt av ca 7,4 kW pr ton vagnvikt vid
fullsatt buss. Detta är ett högre värde än vad som i
allmänhet kommit till användning utomlands.
Startaccelerationen är ju också ganska kraftig. Som synes
av det beräknade startdiagrammet enligt fig. 2 är man
uppe i 24 km/h efter ca 5,5 sek., vilket betyder en
acceleration av 1,2 m/sek’2 i genomsnitt under
urkopp-lingsperioden. Detta diagram visar en relativt normal
start, med medelströmstyrkan under 200 ampere under
själva urkopplingsperioden. Hastighetsregleringen
sker genom urkoppling av körmotståndet i 7 steg och
därefter shuntning av fältet i 3 steg.
I sista shuntläget uppnås i stigning 70 °/oo med
fullsatt buss teoretiskt en sluthastighet av ca 35 km/h,
om vi räkna med en erforderlig dragkraft av 20 +
+ 70 = 90 kg per ton vagnvikt ;= 1 200 kg.
Motorns vridande moment förorsakar en ansenlig
belastning på bakaxelväxeln. Vid ca 290 amp., som är
brytningsströmmen för maximalströmbrytarna, uppgår
trycket på snäckhjulets kuggar till över 8 000 kg.
Beträffande kontrollerutrustningen så valdes indirekt
manövrering, bl. a. med hänsyn till att
pedalmanövreringen därvid blir mindre tröttsam. Frågan om
automatisk start ventilerades men fick falla. i
stadstrafik, där det gäller att lätt kunna anpassa
accelerationen efter förhandenvarande trafikförhållanden, kan
nog lämpligheten av en given automatisk acceleration
ifrågasättas. Även kunna adhesionsförhållandena
växla så kraftigt, att automatiken måste vara inställd
för ett ganska lågt värde på accelerationen för att
slirning under alla förhållanden skall undvikas.
Bussarna äro utrustade med elektromagnetiska
kontaktorer med manöverspolar för lågspänd ström. Här
avvikes från exempelvis praxis i England, där man
använder linjespänningen för kontaktorernas
manöver-spolar.
Manöverkontrollern är försedd med en kamvals, som
påverkar kontaktarmar, som i sin tur sluta eller bryta
manöverkretsarna till de olika kontaktorerna.
Kamvalsen vrides för fartpådrag medelst startpedalen i
ena riktningen och för bromsning medelst
bromspedalen i motsatt riktning.
Fig. 4. Anordning av kontaktorerna.
Fig. 3. Kurvor för trådbussmotor LJB 28
spec. 60 min. effekt: 100 kW, 1 365 r/m, 700
V, 160 A. Hjuldiameter: 980 mm. Utväxling
1 : 9y3.
C. S< lunta1
Växelns verkningsgrad antagen till 95 %
172
4 okt. 1941
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
