Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Industriell Ekonomi och Organisation
åsamkas varje beställare, varierar inom vissa gränser,
vilket huvudsakligen beror på transportintensiteten
och antalet traktorer, under det att körtiden har
mindre inverkan. Med stigande intensitet ökas
väntetiden, och speciellt om det är exceptionellt många
beställningar inom ett litet tidsintervall uppstår det
längre väntetider än om beställningarna fördela sig
jämnt under arbetstiden. Vidare inverkar givetvis
antalet traktorer eller traktortiden, så att väntetiden
minskar med stigande traktortid. Av diagrammet
framgår att väntetiden — trots ökande
transportintensitet och varierande traktortid — kunnat hållas
vid ett fåtal minuter per transport.
Vad beträffar medelutnyttningsgrad och
traktortid ha dessa uppgifter intresse då det gäller att
avgöra, hur många traktorer som erfordras för att
transportapparaten skall anses vara ekonomiskt
tillrättalagd. Samtidigt som transporterna blevo
centraliserade, ändrades traktorerna om till gengasdrift,
vilket till en början medförde diverse störningar i
systemet. Sedermera anskaffades emellertid
ytterligare en gengasdriven traktor, som fick stå i reserv
för att rycka in vid tillfälliga driftsavbrott, och då
transportintensiteten blev speciellt hög. Detta
förklarar ojämnheten beträffande traktortiden, varvid då
avses den tid som traktorerna kunde stå till
transportcentralens förfogande. Den disponibla
traktortiden kan lämpligen uppdelas i körtid samt ledig tid,
vilket senare innefattar summan av de tidsintervall,
som traktorerna stå outnyttjade i brist på
transportbeställningar. Den "lediga" tiden användes dock till
normal eftersyn av traktorer, smörjning, påfyllning av
bränsle etc. Utnyttningsgraden, som således är ett
uttryck för körtiden i procent av traktortiden, har
efter centraliseringens genomförande hållit sig vid
omkring 60—70 % mot tidigare 30—40 %.
De besparingar, som kunnat göras genom
centralisering av transporterna, skola nu beröras med några ord.
Först och främst har väntetiden per transport i
stort sett eliminerats. Då efterfrågan på transport
med traktor stigit, är det tydligt att därtill komma
de besparingar, som uppnås genom att flera
transportgäng kunna utföra transporter billigare än som varit
förhållandet förut. Dessa transportgäng ha tidigare
dels använt övertid, dels förhyrt transportmedel, dels
använt handkärror, eller som förut nämnts, helt enkelt
burit bördorna i småposter.
Om man därtill lägger de besparingar som ernås
genom minskade väntekostnader för de kategorier av
arbetare, som äro beroende av transporterna, samt
slutligen de vinster som skördas i och med den
ökade produktionskapaciteten, inses att den totala
besparingen motsvarar betydande belopp.
Man kan fråga sig om dessa besparingar obeskurna
komma företaget till del, eller om även arbetarna,
genom att de kunna utföra sina förelagda arbeten
snabbare, tillföras en del av förtjänsten. Givetvis
kommer vinsten företaget till godo under
förutsättning att alla ackord, i vilka transporter ingå, sänkas
i motsvarande grad. Beträffande tidavlönade
arbetare eller sådana som betalas med s. k. eftersatta
ackord nedgår produktionskostnaden automatiskt.
Från de besparingar som sålunda kunnat göras,
skall rätteligen dragas de ökade driftskostnader, som
blivit en följd av det nya transportsystemet. Dels
har som nämnts ytterligare en traktor samt ett flertal
vagnar anskaffats. Dels har kostnaden för
reparation och underhåll stigit på grund av att det rullande
materialet utsättes för större påfrestningar, varjämte
tillkommer lönen för transportledaren. Dessa
utgifter äro emellertid av underordnad betydelse i
jämförelse med ovan nämnda besparingar.
Av det sagda framgår, att ett centraliserat system
för de interna transporterna har många fördelar
gentemot förhållanden, där vederbörande arbetare
efter eget gottfinnande ombesörjer erforderliga
transporter. Det har betonats betydelsen av att kunna
nedbringa väntetiden per transport eller, mera
allmänt uttryckt, att snabbt kunna verkställa en
förflyttning av gods. Därvid erfordras givetvis även
lämpliga anordningar för lastning och lossning, vilket
emellertid ligger utom ramen för denna utredning.
Centraliseringen skulle måhända kunna utvecklas
därhän, att transportledningen helt övertager arbetet
med godsförflyttningen så att transportarbetarna även
dirigerades från centralen. Man skulle på så sätt
kunna frigöra speciellt yrkesarbetarna från det
mindre kvalificerade transportarbetet. Vidare skulle
det kunna bli en jämnare fördelning av transporterna
under dagens timmar än vad nu är fallet, varvid
traktorerna och även vagnarna bättre skulle kunna
utnyttjas. Detta projekt skulle emellertid erfordra
en vidlyftig detaljplanering för den produktiva
apparaten, vilket med hänsyn till arbetets natur på ett
varv för närvarande icke lämpligen kan ordnas. Det
väsentligaste är dock att man med ett centralt
organiserat transportsystem får ett fast grepp om den
interna godstrafiken. Förutom en god
transportservice vinnes möjligheten att beräkna kostnaderna
för de olika transporterna och att vidtaga åtgärder,
som kunna vara nödvändiga för att transporterna
icke skola verka hindrande på produktionen i övrigt.
Förskjutningar inom vä rlde ns oljeindustri.
I materiellt avseende har den mänskliga
civilisationen ända in på 1800-talet varit nästan helt baserad
på produkter ur växt- och djurlivet. Det är i själva
verket först under de senaste 150 åren som de
mineraliska råvarorna kommit att intaga den dominerande
platsen i det tekniska och ekonomiska livet. Ett
begrepp om denna utveckling får man, om man betänker
att den animaliska och vegetabiliska produktionen
sedan år 1800 i stort sett endast stigit i takt med folk-
ökningen, medan produktionen av kol blivit 100, av
järn t. o. m. 200 gånger större!
Oljan har som det senaste av de viktigaste
mineralerna uppträtt på den teknisk-ekonomiska arenan.
Ännu för 70 år sedan användes den huvudsakligen som
patentmedicin mot alla möjliga sjukdomar. Mot slutet
av århundradet blev den som lysolja en produkt av
stor och växande betydelse, och ännu vid världskrigets
utbrott var denna användning förhärskande. I jäm-
7 juni 1941
83
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
