Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Denna kurva ligger avsevärt över kurvan b.
Skillnaden i effekt beror huvudsakligen på en tätare slid
mellan vevhuset och fördelningskammaren men också
till stor del på den tryckstöt, som den kraftiga
förkompressionen i vevhuset ger upphov till i
fördelningskammaren. För att hindra denna tryckstöt från att
reflekteras tillbaka till vevhuset eller att ge upphov
till stående longitudinella svängningsrörelser i
förbindelsekanalen, utmynnar denna tangentiellt i
fördelningskammaren. Vid icke tagentiell inströmning
och utan förkompression i vevhuset, när förbindelsen
mellan vevhuset och fördelningskammaren öppnas,
får effektkurvan det utseende, som framgår av
kurvan c i fig. 17.
Har den anslutna kompressorn större kapacitet än
slagvolymen, kan den reflekterade tryckvågen
användas för att åstadkomma överladdning, om
avloppsledningen avpassas så, att tryckvågen återvänder till
avloppsportarna, innan spolningen är avslutad.
På grund av att tryckvågens dämpning är mindre
än den stående longitudinella svängningsrörelsens,
blir överladdningsverkan med en reflekterad
tryckvåg väsentligt större.
Givetvis blir svängningsförloppet i
avloppsledningen till mera konventionella motorer likartat. De
ovan anförda synpunkterna kunna därför i viss
utsträckning vinna tillämpning på vanliga motorer, om
avloppssystemet utföres enligt de ovan lämnade
anvisningarna.
Svängningsrörelsernas fördelaktiga inverkan
inskränkes emellertid vid dessa motorer till ett mera
begränsat varvtalsområde.
De vid båda provmotorerna använda roterande
plansliderna ha visat sig vara olämpliga vid höga
hastigheter, varför den ifrågavarande motortypen
icke kunnat utprovas vid hastigheter över 2 500 r/m.
Dessa slider böra lämpligen utbytas mot roterande
friktionsfria rundslider, då de mek. förlusterna i
avsevärd grad minskas. Effekt- och
medeltrycksdia-grammen i fig. 9, 11 och 15 äro korrigerade med
hänsyn till 760 mm Hg barometerstånd och 15°C
lufttemperatur. De ha dessutom liksom
bränsleförbrukningskurvorna korrigerats för det av slidskivornas
fjäderbelastning förorsakade bromsmomentet, som
uppgick till 0,39 kgm.
VI. Sammanfattning.
I artikeln ges anvisning på hur avloppssystemet
skall anordnas för att den i Teknisk tidskrift, h. 25
1941 beskrivna motorn skall ge bästa resultat.
Anvisning har lämnats över det inbördes sambandet mellan
avloppsledningens längd och avloppsportarnas höjd.
Vid uppkomsten av stående longitudinella
svängningsrörelser i avloppssystemet till den beskrivna
motorn arbetar den för låga spoltryck avsedda
motorn med sitt högsta medeltryck, när ett undertryck
kvarstår i avloppsledningen, då avloppsportarna
stänga. Tack vare de självverkande ventilerna
arbetar den emellertid även med högt medeltryck, när
en vågtopp inträffar vid avloppsportarna, då dessa
ännu äro öppna.
I artikeln framhålles dessutom möjligheten av att
på ett relativt enkelt sätt ändra tvärspolade motorer
till likströmsspolade samt ersätta oljedriften med
gengasdrift.
Den ger också anvisning på, hur man skall kunna
undvika den skadliga inverkan av en från
ljuddämparen reflekterad tryckvåg. Betydelsen från
gas-svängningssynpunkt vid användning av låga
avloppsportar påvisas.
I artikeln hänvisas dessutom till tidigare arbeten,
som behandla liknande spörsmål i samband med
motorer av mer konventionell typ, hur man skall kunna
nyttiggöra gassvängningar i avloppsledningen för
att minska spolförlusten eller för överladdning.
Automobil- och motortekniska
kommitténs årsredogörelse
för år 1941.
Kommittén har bestått av följande medlemmar:
direktör Gustaf Larson, ordf., tekn. dr Nils
Gustafsson, v. ordf., professor E. Hubendick, direktör C. A.
Jacobsson, disponent H. Kähr, direktör G. Lindmark,
överingenjör N. von Matern, civilingenjör B. Norlin,
professor E. Norlin, förste byråingenjör E. Nothin,
direktör H. Pyk, byråchef R. von Segebaden,
överingenjör P. Ågren och civilingenjör E. Trenner, sekr.
Den samlade kommittén har under året hållit ett
sammanträde.
På detta diskuterades möjligheterna att påskynda
tillkomsten av det av Kungl, tekniska högskolan
planerade forskningslaboratoriet för motorfordon och
därmed sammanhängande problem. Man kom till det
resultatet att laboratoriets omkostnader delvis borde
kunna täckas av intresserade industrier och företag,
och om dessa redan från början hjälpte till med att
satsa pengar, skulle frågan kunna lösas betydligt
snabbare. Kommittén beslöt verkställa en
undersökning härom samt att även utreda organisationen av
vissa utländska provningsanstalter.
Teknisk tidskrift har i likhet med föregående år
utkommit varje månad med en fackavdelning för
Automobil- och motorteknik, vilken redigerats av
tekn. dr Nils Gustafsson.
Stockholm den 31 december 1941.
Erik Trenner.
Notiser
Kriget och tidskrifterna. STF och KTH beteckna att
ifrågavarande tidskrift finnes att tillgå på Svenska
teknologföreningens resp. Tekniska högskolans
bibliotek med åtföljande nummerbeteckning för resp.
hyll-fack.
SAE-Journal, STF 193, KTH 657.
Brakes — Their Analysis and Balancing, h. 8.
Lubrica-tion of Severe Duty EHgines (Diesels), h. 8.
Compound-ing-Facts and Fallacies, h. 8. The Present Status of
Combustion Research, h. 8. Mechanical Minds for Motor
Cars, h. 9. Properties of Some Synthetic Rubbers, h. 9.
American Experience with Büchi Turbo-Charging, h. 9.
Deutsche Luftwaclit, Luftivissen, STF 182, KTH 708.
Der Motor im Sturzflug, h. 8.
Journal of the Aeronautical Sciences, STF 182.
Comparative Performance of Alcohol-Gasoline Blends
in a Gasoline Engine, h. 16. Light Aircraft Engine
Developments, h. 10. F. H.
24
21 mars 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
