Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och Motorteknik
området högst avsevärt inskränkas, alldenstund redan
vid ca 2 vol.-% bensinånga i blandningen
förbränningen börjar bliva ofullständig. Möjligheterna att
variera bränsle-luftblandningens energiinnehåll äro
följaktligen mycket större vid användandet av
ace-tylengas än vid bensindrift.
Vid start av motorn är acetylen-luft-blandningens
lägre antändningstemperatm en icke ringa fördel hos
acetylen vid jämförelse med bensin. Den låga
antändningstemperaturen för dock med sig den
olägenheten, att risk för självantändning vid kompressionen
förefinnes.
I tabellen över de värmetekniska egenskaperna
(tabell 1) angives självantändningstemperaturen i
luft för acetylen till 335°C och för bensinånga till
515°C.
P. Schläpfer och M. Brunnek hava gjort en serie
värdefulla undersökningar rörande "Polymerisation
und thermischer Zerfall des Acetylens" för vilka
undersökningar de redogöra i "Bericht nr 54 d.
Eid-genössische Materialprüfungsanstalt E. T. H. Zurich"
(1931) och i "Helvetica Chimica Acta", vol. XIII, sid.
425 (1930). Ur där sammanställda kurvor har
nedanstående självantändningstemperaturer för olika
ace-tylen-luft-blandningar utlästs:
ren acetylen: 635°C (sönderfall)
3 % luft: 610°C
5 % „ 590° C
10 % „ 470° C
50 % „ 345°C och
ur International Critical Tables Bd II (1927) kunna
följande siffror för högre lufthalter i blandningen
anföras:
45—55 % luft: 335°C
80 % „ 400°C
90 % „ 500°C
Den energi, som ligger samlad i den i
motorcylindern inneslutna bränsle-luftblandningen, önskar man
tillgodogöra sig icke i form av momentan explosion
utan som en under ett visst tidsmoment
accelererande tryckstegring. Förbränningshastigheten får
därför icke vara för stor. Förbränningshastigheten
hos en bränsle-luftblandning är beroende av
blandningens sammansättning, dess temperatur och tryck,
kärlets form, material och dimensioner (varvid för
rörformiga kärl diametern är av största betydelse)
samt av tändningssättet.
Nedanstående tabell, som sammanställts av
uppgifter hämtade ur Internationel Critical Tables Bd II
(1927), visar att förbränningshastigheten för
ace-tylen-luftblandning med en acetylenhalt, som är
något större än den i en reaktionsekvivalent
blandning är ungefär 4 gånger så stor som för den
motsvarande blandning av det i bensin ingående
paraffin-kolvätet pentan. (Undersökningarna hava utförts i
rör av 25 mm diameter, som voro slutna i ena änden,
varvid tandningen verkställts med låga av samma
bränsle som det provade.)
Förbränningshastigheten påverkas i högsta grad
även av turbulensen. Så uppgiver t. e. dipl. ing.
Freude (Ohem.-Techn. Reichsanstalt) i ett föredrag
avsett för den inställda 13:e internationella
Acetylen-kongressen i München 1939 ("Die Entwicklung bei
der Yerwendung von Acetylen für Motorzwecke") att
förbränningshastigheterna i en motors
förbränningsrum kunna springa upp till det 10-faldiga av de vid
laboratorieförsök utan turbulens erhållna värdena.
Av gengasbyrån utförda bromsprov å
acetylengas-drivna automobiler hava i allmänhet givit ganska
låga effekter. Från början var den erhållna
effekten endast omkring 40 % av den med bensin å
samma automobil erhållna. Dessa dåliga resultat
berodde i allmänhet på att konstruktörerna endast
på känn reglerade sina blandare etc. så att de fingo
ut en viss maximal effekt utan att motorn knackade.
Så småningom vunno de mera erfarenhet, varför
numera effektresultat upp till ca 60 % av
bensineffekten är mer normalt. I Schweiz, där man även lägger
ned mycket arbete på att kunna utnyttja
acetylen-gasen som drivmedel för förbränningsmotorer, har
man gjort precis samma erfarenheter, och det är
ganska intressant att av tidskriftslitteraturen kunna
konstatera, hur utvecklingen här och i Schweiz löper
ganska jämsides. I Schweiz har man dock vid vissa
försök lyckats uppnå 80 % av bensineffekten. Vad
är det då, utom de rent mekaniska
regleringsanordningarna, som gör att den i acetylengasen
magasinerade stora energimängden icke på ett
tillfredsställande sätt kan utnyttjas?
Verkningsgraden brukar man inom vissa gränser
Tabell 4. Förbränningshastighet.
(Propagation of flame.) Int. Crit. Tables II, 182—184 (1927).
Väte Koloxid* Metan A c e t ylen Pen tan
V % cm/sek. V % om/sek. V % cm/sek. V % cm/sek. V % cm/sek.
6,19 10 16,29 19,5 5,80 23,3 3,45 41 1,61 20,2
6,31 12 16,51 19,4 6,95 35,0 4,60 95 1,98 40,1
20,15 260 24,47 34,0 7,82 47,4 6,10 172 2,35 60,2
29,70 405 30,50 46,0 9,12 64,4 8,15 270 2,63 74,3
36,30 490 44,84 60,1 9,96 66,2 10,35 278 2,92 83,0
40,50 480 59,58 56,2 10,32 65,5 11,06 245 3,00 82,1
44,55 460 • 67,10 30,2 11,10 57,0 13,25 145 3,13 76,0
49,15 385 70,63 20,o 12,25 35,0 16,00 68 3,35 65,9
61,60 145 71,19 19,4 13,09 22,0 3,49 61,5
71,39 50 13,35 19,i 3,85 48,0
4,00 44,0
4,32 33,0
4,56 28,7
4,87 25,8
5,40 20,2
i Mättad med vattenånga vid rumstemperatur.
16 maj 1942
35
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
