Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
at7 yyfr /rret J/eri/no^r-Zon.
bensin- >0111 gengasdrift, emedan de medföra
periferikrafter vid drivhjulen samt äro större än de
mot slir lingsgränsen svarande krafterna. Olastad
vagn kan även nödtorftigt taga sig fram på
horisontal n ark vid små hastigheter, under 50 km/h.
Vid stt rre hastigheter ligger slirningsgränsen
under e: fektbehovet för vagnens framförande på
horisont il mark. Vid de små körhastigheterna är
den utn; ttningsbara effektreserven i det närmaste
noll. Vi se även, att det ej är gengasdriftens fel att
vagnen < j kan taga sig fram. Det är slirningen som
förhindrar framförandet. Vagnen, en vanlig,
modern lasi vagn, är ej heller byggd för detta väglag.
På mc tsvarande sätt äro för vagnen med lastad
släpvagi kurvorna uppritade i fig. 11.
Maximi-effektku -vorna för bensin- och gengasdrift vid de
fyra växlarna äro naturligtvis alltjämt desamma
som i f g. 4. Effektbehovet för tom vagn med
släpvagi och lastad vagn med släpvagn vid
ekipagets 1 ramförande på horisontal mark i
vindstilla arc inritade som två stigande kurvor. Dessa
kurvor sngiva ett väsentligt större effektbehov än
vid ekip igets framförande på hård landsväg i följd
av det ütörre rullningsmotståndet. Vi finna att
maximall körhastigheten är för bensindrift vid
tom vag 1 53 km/h på tredje växeln och vid lastad
vagn 44 km/h på tredje växeln. Vid
gengasdrift erhållas motsvarande siffror till 37 km/h på
tredje r< sp. 27 km/h på andra växeln.
På det våta, slippriga gräset är som tidigare
anförts friktionskoefficienten vida lägre än på hård
grusväg. Slirningskurvorna för tom och lastad
vagn få därför ett helt nytt läge i förhållande till
effektbel ovet, Som synes ligger slirningskurvan
för tom vagn under kurvan för effektbehovet för
ekipagets framförande på horisontal mark i
vindstilla. M ;d olastad motorvagn kan sålunda ekipaget
över huvud taget ej framföras ens på horisontal mark
av den ang vna beskaffenheten.
Vid last; d vagn åter ligger slirningskurvan över
kurvan för effektbehovet varför ekipaget kan
framföras. Den relativt goda effektreserven vid de lägre
växlarna är emellertid till intet gagn emedan
slir-ningsgränsei förhindrar dess utnyttjande, så som
den snedsti eckade ytan visar. Framkomligheten i
stigning är ika dålig vid bensindrift som vid
gengas-drift. Det utnyttningsbara effektöverskottet är i båda
fallen ungelär 8 hk.
Kurvorna lära oss även körtekniken på denna
mark. Om ekipaget stannat och åter skall sättas i
gång inlägges självfallet första växeln. Sedan slår
föraren till kopplingen och trampar vanligen
gaspedalen i b)ttnen. Därvid överskrider den avgivna
effekten mångfaldigt slirningsgränsens effekt, varför
hjulen oböi hörligt snurra runt utan att framkalla
erforderlig drivkraft för vagnen.
Skall vagnen kunna komma igång måste ej blott
kopplingen sliras utan även gaspedalen nedtrampas
med den st jrsta försiktighet blott en ringa del av
bela sitt slag. Den utvecklade effekten får ej
överskrida slirningsgränsen.
I fig. 1:! äro för förevarande fall effektreserven
och slirnin ^sgränserna inristade. Vi se att
slir-ningsgränsei för tom vagn ligger under nollinjen,
visande att ek pagets framförande är omöjligt redan på
horisontal mark.
Jooo V/77/n. røW
/obo 2000 j’000 \s&ä
Fig. 10.
ftdrrr/no /rtec/ sAro isoon
I grf/ / po vrff/ mec/fer-unaiirJ&e.
JOOO "/mh
O JOOO v/rmh. /^raüc^
Fig. 11.
backen och därför blir stående i denna. Hjälp av
annat slag måst då tillgripas.
Emellertid finnas även andra försvårande
omständigheter. Slippriga stenlagda eller asfalterade
vägar ha en mycket låg friktionskoefficient som
sänker slirningsgränsen under den med vilken vi
räknat. Snöiga, hårt tillkörda vägar ’ha även en låg
friktionskoefficient, Vid sådana kunna emellertid
snökedjor hjälpa upp förhållandena. Vid isgata är
friktionskoefficienten synnerligen låg.
Friktionskoefficienten sjunker till några få procent av den med
vilken förut räknats. Endast sändning kan minska
svårigheterna vid isgata.
Körning’ på vått gräs med lerunderlag.
Sedan vi nu behandlat förhållandena vid körning
på god grusväg med fast körbana skola vi se på
förhållandena vid körning på vått gräs, ett fall som t. e.
kan förekomma vid skördearbete och därmed
sammanhängande transporter. Vått gräs med lerigt
underlag är ett mycket vanligt fall i vårt land så fort
man hamnar utanför en verklig väg ej blott vid
skördetransporter utan även vid timmertransporter.
Friktionskoefficienten är antagen till 0,1’5. I fig. 10
äro kurvorna för vagnen ensam utan släpvagn
uppritade. Vi se att lastad vagn kan taga sig fram på
slät horisontal mark samt att ett litet effektöverskott
finnes för backtagning. Men både första och i stort
sett andra växeln äro outnyttningsbara vid såväl
54
18 april 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
