Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Automobil-och
I fig. 13 slutligen är backtagningsförmägan för
tom och lastad vagn med lastad släpvagn för
bensin-och gengasdrift inritad i kurvform. Maximala
back-slagningsförmågan är i samtliga fall rätt god, från
70 till 224 °/00, det senaste vid bensindrift och
olastad motorvagn. Slirningslinjen för olastad
motorvagn ligger emellertid under nollinjen, varför denna
backtagningsförmåga ej kan utnyttjas. Den
verkliga backtagningsförmägan är noll. Vid lastad vagn
finnes en liten backtagningsförmåga, 8 °/00, som kan
utnyttjas.
Körning på lös sand.
Det kunde synas som om körning på lös, torr sand
utan grässvål vore utan intresse för oss då vårt land
saknar öknar. Men denna vägbana förekommer dock
ute i terrängen. Vi ha kustområden med lös sand, vi
ha mo med sönderkörd grässvål ute i skogarna, vi ha
sandiga åkrar, vi ha grusgropar m. m. Nära lika bli
även förhållandena på en våt stybb- eller leråker.
För körning på lös sand äro samma
maximieffekt-kurvor som i fig. 4 uppritade i fig. 14 och 15, dvs.
maximieffektkurvorna för de fyra växlarna vid såväl
bensin som gengasdrift.
1 fig. 14 äro vidare kurvorna för effektbehovet för
vagnen ensam, utan släpvagn, dels lastad, dels tom,
inritade. Slutligen äro slirningsgränserna för lastad
och tom vagn inritade. Kurvorna visa att i samtliga
fall slirningsgränserna ligga under kurvorna för
effektbehovet, varför vagnen: ej kan framföras ens på
horisontal mark. Den endast gräver ned sig.
I fig. 15 äro motsvarande kurvor för vagnen med
släpvagn inritade. Även liär se vi genast att
slir-ningskurvorna både vid olastad och lastad motorvagn
ligga under effektbehovet för ekipagets framförande
på horisontal mark i vindstilla. Detta kunde vi
redan slutit från fig. 14. Kan ej motorvagnen ensam
framföras kan självfallet ej heller motorvagn med
släpvagn framföras. Det kan således ej ens gå att
framföra ekipaget på horisontal mark och då än så
mycket mindre i stigning.
För fullständighetens skull är i fig. 16 effektreser-
Motorteknik
ven uppritad. Men dessa effektreserver kunna ej
nyttjas emedan slirningsgränsen ligger under
noll-linjen. Slutligen är i fig. 17 uppritade kurvorna för
backdragningsförmågan, vilken i vissa fall ej är så
dålig. Men i intet fall kan backtagningsförmägan
utnyttjas emedan slirningsgränsen ligger under
noll-linjen. Framkomlighet och backtagningsförmåga äro
lika dåliga vare sig gengas eller bensin användes
som bränsle.
Vid de två senast undersökta vägförhållandena
lindras emellertid de beräknade resultaten något av
samma orsaker som anförts för körning på fast väg.
Men även andra i någon mån gynnande
omständigheter inverka. Vägmotstånds- och
friktionskoefficienterna äro här antagna till vissa sannolika
erfarenhetsvärden. I verkligheten variera
markförhållandena och därmed de antagna värdena. En liten sträcka
kan ha fast marksvål, berg eller fast grusbotten,
varför framkomligheten där blir god. Ekipaget får en
viss hastighet med däremot svarande kinetiska
energi. Denna hjälper ekipaget över nästa annars
oframkomliga sträcka osv. Den verkliga framkomligheten
blir därför något bättre än den här beräknade
teoretiska, i viss mån ideella förhållanden. Men långt
ifrån idealisk är framkomligheten.
Att observera är även att i de fall där en viss
framkomlighet och backtagningsförmåga finnes, men
slirningsgränsen ligger under maximieffektkurvorna på
de lägre växlarna, ökar ej framkomligheten genom
18 april 1942
55
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
