Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Industriell Ekonomi och Organisation
transportmedel där något tekniskt hjälpmedel
kommer till användning, nämligen den med mänsklig
muskelkraft framdrivna kärran eller roddbåten,
bortfaller termen Ks i huvudsak eftersom lönekostnaden
för roddaren respektive den som skjuter kärran ingår
i tidskostnaden, således i faktorn Kt. Termen Ks
innefattar främst kostnader för bränsle eller elektrisk
energi samt smörjolja och vissa direkt med
förslitningen sammanhängande avskrivnings- och
underhållskostnader, av vilka dock energikostnaderna äro
dominerande. Ks ökar i storlek med Q dock som
regel under proportionellt. Till detta gynnsamma
resultat bidrager den bättre maskinverkningsgraden
för de större maskinerna, men fordonen bli därtill
ofta med ökad storlek lättare, räknat per enhet
lastförmåga, framdrivningsmotståndet blir ofta lägre per
enhet totalvikt osv.
Faktorn Kt innefattar kostnaden för fordonets
bemanning, underhållskostnader, som äro oberoende av
den tillryggalagda vägsträckan, samt
organisations-och kapitalkostnader, vilka sistnämnda äro andelen
i årskostnader fördelade på fordonets totala
användningstid. Även denna grupp av kostnader stiger
med Q, oftast under proportionellt. Kostnaden för
fordonets bemanning är nämligen i vissa fall och
inom vissa gränser till och med oberoende av
fordonets storlek, exempelvis vid enmansfordon.
Anskaffningskostnaden och därmed kapitalkostnaderna
och indirekt även underhållskostnaderna ställa sig i
allmänhet förmånligare per enhet lastförmåga ju
större fordonet blir.
De specifika undervägskostnaderna -———-
med mot Q underproportionella kostnader i täljaren
och Q i nämnaren bli således lägre ju större fordonet
är, vilken förbättring för vissa typer av fordon kan
bli högst betydande.
Termen karb av terminalkostnaderna bortfaller på
samma sätt som termen Ks vid vissa enkla fordon
där lastningen och lossningen av fordonet utföres av
fordonets fasta bemanning, vars lön redovisas i
faktorn Kt. Där särskild personal behöver anlitas för
lastnings- eller lossningsarbetet torde kostnaden för
densamma i det stora hela vara oberoende av
fordonets storlek eller något ökas. Faktorn Kt stiger
som jag rëdan nämnt med lastförmågan, dock som
regel under proportionellt. Faktorn tp, vilken såsom
formeln är skriven innebär tiden per viktenhet gods,
kan vid olika typer av fordon vara oberoende av Q
eller öka eller minska med en ökning av sagda faktor.
tp är ofta oberoende av Q, vid mindre fordon som
lastas manuellt genom försorg av fordonets egen
bemanning, således av den som drager en dragkärra, kör
en truck, för en lastbil osv. Inom vissa gränser
gäller dock samma om lastning och lossning av
järnvägsvagnar samt av fartyg.
En stegring av tp med Q inträder t. o. m. i vissa
fall för enkla fordon. En lastbilschaufför som
exempelvis skall lasta sitt fordon med säckar, som han får
från en elevator, intill vilken bilen backas, måste med
en handkärra köra säckarna ut på flaket. Ju större
bilen är dess längre genomsnittlig väg måste han
därvid köra varje säck. Ökas bilens lastförmåga
över en viss gräns, kan därtill lastflakets yta icke
Diagr. 2. Transportkostnaden för olika stora fordon som
funktion av transportavståndet visar en skara olika branta linjer.
De branta linjerna med liten ordinata i origo representera
kostnaderna för små fordon. De flackare linjerna med stor
ordinata i origo däremot kostnaderna för stora fordon.
ökas i proportion till lastförmågan, utan det blir
nödvändigt att dessutom i ökad utsträckning stapla
säckarna ovanpå varandra, vilket också ökar tiden per
säck.
I de fall ått tp är oberoende av eller stiger med Q,
stiger också självfallet hela terminalkostnaden med
Q (produkten av Kt och tp). När däremot tp sjunker
med Q, kunna fall tänkas där denna sänkning
överväger ökningen med Q av faktorn Kt. En sänkning
av tp innebär en ökning (med Q) av lastnings- och
lossningsintensiteten, vilket i många fall är möjligt. En
ökning av nämnda intensitet så nära proportionellt
med Q att den däremot svarande sänkningen av tn
överväger ökningen med Q av Kt förekommer dock
knappast. Visserligen kan man då fordonsstorleken
övergår viss gräns öka antalet man som deltaga
exempelvis i lastning och lossning av en järnvägsvagn,
giva lastbilschauffören extra medhjälpare, tillgripa
mekaniska hjälpmedel osv., men därmed har man ur
teoretisk synpunkt sett frångått förutsättningarna
för resonemanget, vilka bl. a. innefattade krav på
lika utrustade fordon; praktiskt sett ökar man
genom dylik åtgärd kostnaderna på en annan väg.
Kvar står därför som regel att de specifika
terminalkostnaderna öka med lastförmågan hos fordonet.
Återgiver man grafiskt transportkostnaden för
likartade fordon av olika storlekar som funktion av
transportavståndet, får man en bild som återgives i
diagram 2. För de små fordonen blir det branta
linjer, vilkas ordinata i origo är liten (stor
under-vägskostnad men liten terminalkostnad); för de stora
fordonen mindre branta linjer, men stor ordinata i
origo- (således- stor terminal- men liten
undervägs-kostnad). Såsom synes av diagrammet genererar
kostnadslinjerna en uppåt konvex kroklinje, vilken
således för varje transportavstånd angiver kostnaden för
transport med ett fordon av den storlek, som vid
avståndet ifråga erbjuder den billigaste transporten,
således den ekonomiska fordonsstorleken.
Jag har hittills endast uppehållit mig vid
kostnaderna för själva fordonet. Såsom inledningsvis
framhållits är kostnaden för fasta anläggningar, således
färdväg och terminalanordningar, en andra
huvudgrupp av kostnaderna för transporter. För att er-
7 febr. 1942
31
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
