Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
hålla en överskådlig formel kan man taga hänsyn till
dessa kostnader genom att bygga på den förut visade
formeln (3) så att den får utseendet
ktotal — föt ’ tp ^arb + ^term) +
’Kr\ + Ks
V Q ■ tf
färd )
(4)
där kterm innefattar den enstaka transportens andel
i kostnader för nyttjade stations- och
hamnanläggningar osv. samt för fasta anordningar för godsets
lastning och lossning. kfärd är på samma sätt
andelen i kostnader för kanaler, fyranordningar, banor,
vägar osv. samt kostnader för dessa anordningars
underhåll och handhavande m. m., således vid
järnvägar exempelvis även personalkostnader för
säkerhetstjänsten. Jag säger med avsikt andel i
kostnaderna, därför att när det gäller dylika fasta
anordningar, vilka gemensamt utnyttjas av ett flertal icke
sällan av varandra helt oberoende arbetande fordon,
finns som regel inget direkt beroende hos dessa
kostnader av det enskilda transportfallet och de kunna
därför endast framkomma vid kalkyler som avse den
ifrågavarande transportapparaten i dess helhet.
Båda dessa termer äro beroende av Q på sådant
sätt att de stiga med Q, dock ofta under
proportionellt. Yid bestämmandet av den ekonomiska
fordonsstorleken vid transportmedel som fordra särskilt
byggda fasta anordningar måste hänsynstagandet
framför allt till termen kfärd leda till en mindre
ekonomisk fordonsstorlek än den som skulle
framkommit därest hänsyn ej behövt tagas till kostnaderna för
fasta anläggningar. Jag skall närmare återkomma
härtill i samband med resp. olika transportmedel.
I anslutning till formeln kan även påvisas hur
hastigheten inverkar på kostnaderna. Väljer man en
låg hastighet bli såväl Ks som Kt låga. Sistnämnda
kostnad blir låg främst därför att man får ett enklare
och därmed billigare fordon. Vid en sänkning av
hastigheten stiger emellertid faktorn 1/v, och då
fordonet i varje fall, hur enkelt det än bygges, måste
draga viss minimikostnad icke minst då för personal,
kommer en långt gående sänkning av hastigheten att
leda till en ökning av undervägskostnaderna och
därmed av fordonskostnaderna. Ökar man å andra
sidan hastigheten, stiger energikostnaderna även per
tillryggalagd väglängd räknat (K,), beroende på att
vid alla fordon en del av framdrivningsmotståndet,
nämligen luftmotståndet samt för fartyg därtill
vattenmotståndet, stiger i stort sett med kvadraten på
hastigheten. Den ökade hastigheten kräver givetvis
också en ökning av maskinstyrkan, vilket ökar Kt,
vilken ingår i såväl terminal- som
undervägskostna-den. Därför finnes mellan de lägsta och de högsta
hastigheterna en given hastighet, som ger lägsta
sammanlagda kostnader, således fordonets ekonomiska
hastighet. Vid fordon, som fordra särskilt byggd
färdväg, måste den ekonomiska hastigheten
bestämmas även med hänsyn till kostnaderna för färdvägen,
eftersom kravet på färdvägen och därmed
kostnaderna för densamma betydligt ökas med hastigheten.
Särskilda drag hos trafikmedlen.
Utmärkande för sjötransporter jämfört med
exempelvis landstransporter är en större begränsning i
färdhastigheten. Framdrivningsmotståndet hos ett
fartyg är i stort sett en rent kvadratisk funktion av
hastigheten, varför den ekonomiska hastigheten
ligger relativt lågt. (Effekten hos maskinen måste ökas
i stort sett med kuben på hastigheten.) Som ett
belysande exempel på effektbehovet vid hög hastighet
hos fartyg kan jag nämna, att en modern jagare om
1 000 tons vikt behöver ett maskineri i
storleksordningen 40 000 hk trots att den icke uppnår en
hastighet som motsvarar den hos ett ordinärt snälltåg. Ett
järnvägståg med samma totalvikt och hastighet
fordrar däremot ett framdrivningsmaskineri av
storleksordningen 2 000 hk. Vid de hastigheter hos
fartygen, som äro vanliga i kommersiell trafik, kommer
man däremot till lägre värden för effektbehovet och
även bränsleåtgång än vid exempelvis
järnvägstransporter.
Att havssjöfarten är oberoende av särskilt byggd
färdväg gör att dess undervägskostnader bli låga;
icke blott därför att man slipper vidkännas särskilda
kostnader för färdvägen utan också därför att man
haft fritt rum för utnyttjande av transportenheter av
betydande storlek, varigenom enligt den generella
regeln fartygets specifika undervägskostnader
kunnat avsevärt nedbringas.
Som typiskt exempel på sjöfartens möjlighet att
erbjuda låga transportkostnader må nämnas att före
kriget frakten för bensin från Västindien till
Göteborg rörde sig om 16 kronor per ton, vilket är lika
med den ordinarie järnvägsfrakten för samma vara
från exempelvis Göteborg till stationer i norra
Västergötland eller en 50-delen så lång sträcka.
Vad som framför allt begränsar fartygsstorleken
uppåt även när det gäller de mest långväga
transporterna är djupgåendet, vilket i sin tur är beroende av
det tillgängliga djupet i hamnarna. Det är således
kostnaderna för de fasta terminala anordningarna som
äro avgörande. Bestämmande är givetvis även i
många fall den för varje skeppningstur tillgängliga
godskvantiteten, vilken blir mindre i den mån kravet
ökas på täta förbindelser. De ekonomiska
fartygs-storlekar man kommit till då det gäller rena
lastfartyg och långa avstånd äro 5, 10 à 20 000 ton, men
i vissa fall även däröver. Detta har också gjort
sjötransportmedlen till de interkontinentala
förbindelsernas transportmedel även där landförbindelse finnes.
Eftersom de specifika terminalkostnaderna för de
stora fartygen äro högst betydande, är det vid
kortare transportavstånd nödvändigt att nedåt anpassa
fartygsstorleken, varvid visserligen
terminalkostnaden nedbringas men undervägskostnaden också
åtskilligt stegras.
Vid kortare avstånd kunna sjötransporterna
därför icke uppvisa så exceptionellt låga
transportkostnader — jämfört med andra transportmedel — som
då det gäller de stora avstånden, men genom val
av lämpliga storlekar hos fartygen och deras
tekniska anpassning för de speciella ändamålen kunna
sjötransportmedlen göras ekonomiskt tjänliga även
för mera lokala transporter.
De lokala sjöförbindelserna ha mångenstädes och
icke minst i vårt land särskild betydelse för
anslutande transporter till den mera långgående
sjötrafiken. Genom att ordna anslutande förbindelser med
mindre fartyg kunna de långgående sjötransporterna
koncentreras till ett fåtal hamnar, varigenom ernås
avsevärd rationalisering och förbilligande.
32
7 febr. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
