Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
v
Skeppsbyggnadskonst och Flygteknik
kan uppnå värdet i punkten
B’, vilket lätt låter sig göra.
Av detta resonemang kunna
vi sluta, att det vid högsta
hastigheten är utomordentligt
viktigt, att accelerationen
uttages, intill det
slut-hastigheten är uppnådd, och ej
asymptotiskt avtager såsom
vid spänningsreglering. Det
är icke så farligt, om man
under den första delen av
uppkörningsperioden ej exakt
kan erhålla maximala
momentet, ty vid den då rådande
låga hastigheten åtgår endast
en liten extra vägsträcka vid
avvikelse från det ideella
förloppet. Sluthastigheten måste
man emellertid närma sig
beslutsamt med stort
accelerationsmoment. Då
startsträckan för en viss tillåten
acceleration är proportionell mot
kvadraten på
sluthastigheten, bliva dessa förhållanden
accentuerade vid den relativt
stora hastighet, som skall
kunna uppnås vid Statens
skepps-provningsanstalt, 14 m/sek.
För liknande
provningsrännor, t. e. vid Wageningen,
Holland, och vid Trondheim,
Norge, har man nöjt sig med
spänningareglering av
generatorn, men kraven på
konstanthållande av hastigheten
hava tydligen icke varit så
stora, och ej heller äro
hastigheterna så höga (ca 8—11
m/sek.).
Asea har löst detta problem
genom att använda en
strömregulator, vilken håller
motorströmmen konstant under
uppkörningsförloppet. Vid
den tidpunkt, som motsvarar
A’ i fig. 45 a, avlöses denna
regulator av en
hastighetsregulator, vilken konstanthåller
det. här uppnådda värdet på hastigheten från punkten
B i fig. 45 b. Med denna hastighetsregulator, som
styres av en tachometergenerator på löp vagnen, blir man
då i stånd att konstanthålla en viss förutbestämd
hastighet och detta oberoende av spänningsfall i motorn
och tilledningar, som dels kan vara beroende av
temperaturen och dels av den belastning, som modell etc.
representerar. Belastningsströmmen förorsakar
dessutom en, om också obetydlig, ankarreaktion, varvid
ett från neutralläget rubbat borstläge hos motorerna
även kan giva upphov till en magnetiserande
komponent. Slutligen är magnetiseringsströmmen för
motorerna även beroende på temperaturen och den
spänningskälla, som matar motorernas iäHlindningar.
Detta regleringsproblem har även blivit löst med
hjälp av Aseas snabbregulator, ibland även kallad
Irögheler
mellanled
slorheler
Fig-, 46.
hastighet.
Te To,
malörens moc/n gen mac/n svängmassans mei.
önabbregulolar malöre jeneralor - mo/or lacfmme/ergen
Esm önoiémoSaresp Em Ifolorespànmng !0 ftuvuds/röm rv
<t>s generalorfàll
c.
Den automatiska regleringsutrustningen för konstanthållande av löpvagnens
a. Karakteristikor för de olika regleringselementen. b. Principkoppling,
c. Regleringsschema.
"Ytterbergregulatorn" efter sin uppfinnare. Schema
tiskt framgår utrustningen för hastighetsregleringen
av fig. 46 b. Man igenkänner här "huvudgeneratorn"
(Gen.), vilken matar de fyra motorerna på löpvagnen,
här representerade endast av en (Motor). Generatorn
erhåller sin magnetisering ifrån en spec. mataremaskin
(Matare), vilken är försedd med en egenmagnetiserad
och en av regulatorn styrd snabbmatad lindning.
Samlingsskenorna (-}- —) erhålla sin spänning från en
"konstantmatare", vilken ingår i omformareaggregatet
och även användes för magnétisering av motorerna
och för manöverspänning. Den allmänna principen med
en variabel magnetisering hos likströmsgeneratorn,
vilken bestämmer en eller flera belastande
likströmsmotorers hastighet, är benämnd
Ward-Leonard-syste-met. Detta användes speciellt för varvtalsreglering
18 juli 1942
65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
