Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
FACKAVDELNING
SKEPPSBYGGNADSKONST och FLYGTEKNIK
HÄFTE 8
Redaktör. NILS J. LJUNGZELL
15 AUG. 1942
INNEHÅLL: Medför modernt skeppsbyggeri krav på ändrade bestämmelser à skrovmaterial?, av
varvsingenjör R. Fredriksön. — Diskussion. — Statens skeppsprovningsanstalt. Den elektriska utrustningen, av
civilingenjör Karl Tiselius. — Litteratur. — Varv och verkstäder. ■— Notiser.
Medför modernt skeppsbyggeri krav på ändrade
bestämmelser å skrovmaterial?
Av varvsingenjör R. FREDRIKSON, Malmö.1
Det skrovmaterial, som begagnas vid byggandet av
fartyg, beställas av varven hos in- och utländska
järnverk under hänvisning till att materialet, alltså
stålet, skall uppfylla vissa fordringar, som för de
olika klassificeringssällskapen äro likartade, och vilka
gälla såväl för plåt- som profilmaterialet. Sedan
åtskilliga år tillbaka gå dessa fordringar ut på att
brotthållfastheten skall ligga mellan 41—50 kg/mm2,
förlängningen skall utgöra 20 % mätt på 200 mm
mätlängd för tjocklekar över 9 mm och 16 % för
klenare material. Dessutom skall viss utformad
provstav låta utan sprickbildning bocka sig 180°.
Dessa tre bestämmelser, brotthållfasthet,
förlängning oeh bockning äro de enda villkor, som uppställts
för köp av de hundratusentals ton stål, som under
årens lopp förbrukats vid byggandet av fartygsskrov.
Det torde vara allmänt känt, att skrovmaterial,
levererat med nyssnämnda bestämmelser, kan uppvisa
vitt skilda egenskaper. Man kan få ett förträffligt
material i alla avseenden, och man kan få ett
material, som t. o. m. helt måste kasseras. Det sistnämnda
inträffar, när exempelvis materialet är så pass skört,
att det icke ens tål lossning från järnvägsvagn, utan
att sprickbildning visar sig. Dylika fall äro
självfallet utomordentligt sällsynta men giva ett ypperligt
belägg på att brotthållfasthets-, töjnings- och
bock-ningsprov i och för sig icke räcka till att karakterisera
stålmaterialet. Vid materialets bearbetning i
verkstaden observerar man ofta, hur stålet kan variera. Det
har hänt, att plåt spruckit sönder i bitar redan vid
riktvalsningen. Stundom inträffar det, att plåt
spricker vid bockningen i bockningsvalsen. Att plåtar äro
så sköra, att de spricka sönder vid flänsning är icke
ovanligt. Speciellt profiler kunna vid varmbearbetning
vara så sköra, att sprickor uppstå. Men även vid
kallbearbetning, exempelvis skevning, kunna mer
eller mindre långa sprickor uppstå. Tillverkningen
av materialet vid järnverken kan av praktiska skäl
ifråga om noggrannhet icke drivas därhän, att varje
plåt eller profil underkastas prov. Man får utgå ifrån
att kvaliteten ungefär motsvarar de stickprov, som
tagas.
Genom den mekaniska bearbetningen av materialet
vid själva skrovtillverkningen erhåller
skeppsbyggaren dock successivt en uppfattning av kvaliteten hos
det stål, som för tillfället är i arbete. Ju flera olika
mekaniska prov, som tillverkningen bjuder, desto
säkrare uppfattning erhåller han om stålets mekaniska
egenskaper, speciellt gällande rödskörhet, blåskörhet
och kallskörhet. Av dessa tre egenskaper spelar för
Såväl nitade som svetsade fartyg kallskörheten i
praktiken den största rollen. Som förut nämnts
observeras vid kallbearbetning kallskörhet hos såväl plåtar
som profiler. Att materialet är varmskört,
konstateras vid materialets behandling efter uppvärmning i
ugn eller ässja. Varmskörhet förekommer sällan
ifråga om plåt men rätt ofta ifråga om profiler. Det
är sällsynt med blåskörhet, dvs. skörhet vid ca 200—
400° temperatur.
För att fastställa i hur stor utsträckning
materialet i ett fartyg blir underkastat mekanisk
bearbetning av sådan art, som klargör kunskapen om
stålets egenskaper, har en undersökning utförts
beträffande omfattningen av varm- och kallbearbetade
delar på nitade och svetsade fartyg. De undersökta
fartygstyperna hava varit dels ca 7 500 tons lastbåt,
dels ca 13 000 tons tankbåt i såväl nitat som svetsat
utförande. Däckshusen hava icke tagits med vid
undersökningen. Resultatet av densamma framgår
av tab. 1:
Tabell 1.
a
Vikt av
varm-och kallbearbetade delar,
ton
Vikten kolumn a
i förhållande
till totala
skrovvikten
i Föredrag, hfi.Uet vid Svenska teknologföreningens avd. för
Skeppsbyggnadskonst ordinarie vårmöte den 22 maj 1942.
Lastfartyg, ca 7 500
tons d. w......... nitad 840 drygt 30 %
svetsad 770 drygt 30 %
Tankfartyg, ca 13 000
tons d. w......... nitad 825 drygt 20 %
svetsad 530 knappt 20 %
Kolumn a angiver vikten av varm- och
kallbearbetade delar av skrovet. Med varmbearbetning för-
18 april 1942
69
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
