Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Termisk Tidskrift
hållanden, låg kolhalt och hög kiselhalt — summan av
dessa värden är hela tiden av samma storleksordning,
vilket tyder på att dessa stålverk gjort liknande
erfarenheter som Malmberg på sin tid gjorde.
överingenjör E. Englesson: Beträffande ingenjör
Fredriksons påpekande får jag medge att en
slagseghet enligt Charpy av 2 kgcm/mm2 är låg, när det
gäller plåt, men det är att märka, att denna siffra
gällde rostfritt stålgjutgods med 13 à 14 % krom med
eller utan molybdentillsats. Vi hava fått strida för
detta slagprovsvärde i 15 års tid, och att komma upp
till och över detta värde har kostat både stålverken
och oss stora summor.
Mariningenjör Johan Schreil: En sak av intresse i
detta sammanhang torde vara fartygsmaterialets
slaghållfasthet i kyla. Jag gjorde mitt examensarbete med
isförstärkning av fartyg och studerade därvid isskador.
Det befanns, att stora, ganska kraftiga bulbjärn i
spanten på lastfartyg, som gått med tomma lastrum,
hade slagits rätt av vid gång i is. Temperaturen kan
nog strax ovan vattenlinjen i ett fartyg, där
lastutrymmet är tomt, gå ned till ganska låga värden, kanske
under noll, och det är ju bekant, att just vid noll faller
slagsegheten i kyla högst avsevärt. Därför vore det
önskvärt att fartygsmaterialet provas även i kyla.
Det har gjorts en hel mängd undersökningar pä
slagseghet i kyla. Tillsats av nickel skulle nog vara
bra, men detta torde ställa sig alltför dyrt. Under
alla förhållanden är det önskvärt att man får klart
för sig, vad det är som gör fartygsmaterial
köldbestän-digt beträffande slagseghet.
Civilingenjör Nils J. Ljungzell: Om, som
föredragshållaren säkert med rätta såsom önskvärt framhållit,
en större slagseghet hos vanligt skrovmaterial skall
kunna erhållas, torde en nedsättning av kolhalten
vara nödvändig. Men därav följer i regel lägre
hållfasthet, något som man bl. a. för långskeppsstyrkans
skull ej gärna vill vara med om. Redan en minskning
av brottgränsens medelvärde från 4 5 kg/mm2 (såsom
ingenjör Fredriksons svenska prov uppvisade) till 42
kg/mm2 (de amerikanska och ungerska provens
medelvärde) vore ur den synpunkten mindre önskvärd,
ehuru sistnämnda värde ligger över
klassificeringssällskapens minimigräns.
Ju högre brottgräns, sträckgräns och
elasticitetsgräns med samtidigt tillräckligt stor töjning och god
slagseghet dess bättre, men det blir då till sist
me-tallurgernas sak att avgöra, om ur skeppsbyggarnas
synpunkt önskvärda värden därå (säg t. e. omkring
50 kg/mm2 brottgräns, 25 kg/mm2 sträckgräns, 25 ’%
töjning på 200 mm mätlängd och 10 kgcm/mm2
slagseghet) kunna erhållas utan att högvärdiga
legeringsämnen behöva tillsättas materialet eller detsamma
undergå särskild värmebehandling med risk i båda fallen
att priset ökar. Om material med nämnda
hållfasthetssiffror användas, borde klassificeringssällskapen
kunna medgiva viss reduktion av byggnadsdelarnas
dimensioner och framförallt av bordläggningens och
däckens tjocklek till möjliggörande av ytterligare
reducerad skrovvikt, dvs. samma ändamål som Lloyd’s
"high quality steel" och liknande material med ca 60
kg/mm2 brottgräns åsyfta. Kan dylikt starkare stål
givas sådan sammansättning och struktur, att det lätt
låter sig svetsas, skulle ett stort framsteg gjorts till
fromma för "det moderna skeppsbyggeriet". Även detta
spörsmål, torde blott metallurgerna kunna besvara.
Hur hållfasthetsegenskaperna förändras vid
sjunkande temperatur är givetvis synnerligen viktigt att
få klarlagt, och föregående talare, mariningenjör
Schreils påpekanden böra väl beaktas. Ingenjör
Fredrikson betonade även de stora riskerna med kallskört
material. Kunde därför lämpliga fordringar på
materialet vid t. e. —10° uppställas och fyllas av
järnverken, vore utan tvivel mycket vunnet både för
materialbearbetningen på varven vintertid liksom för
fartygens styrka under gång i is och kyla.
Marindirektör T. Herlin: Slagseghetens betydelse
har varit länge känd. Redan för 25 år sedan sysslade
jag med detta vid järnverken och undrade då, varför
man var så ogin beträffande slagprov. Jag fick då till
svar, att detta berodde på att inga internationella
regler för detta prov funnos. Såvitt jag kan förstå
gäller detta än i dag. Man har inte samma
uppfattningar på olika håll om slagprovssiffrorna som t. e.
beträffande brottbelastning och förlängningsprocent,
och jag tror därför, att om man kunde arbeta på att
få fram internationella föreskrifter beträffande
slagprovets utförande, skulle mycket vara vunnet.
Beträffande kisels inverkan på kvaliteten har jag en
erfarenhet från Domnarvet för många år sedan under
förra kriget. Det befanns nämligen, att vi hade beställt
vinkeljärn i kvalitet St 52 och hade föreskrivit, att det
skulle kunna bockas genom utvikning och skulle hälla
fullständig utvikning och hopplattning. Järnverket
opponerade sig under motivering att så hårt material
kunde inte vikas ut till 180° mellan flänsarna, vilket
jag tyckte lät riktigt. Gick därför med på att slopa
provet. Emellertid skulle vi vid ett tillfälle hava
vinkeljärn av kvaliteten St 52, som skulle skevas i vinkel
(ca 120° mellan flänsarna) och fastän provet var
upphävt, bad jag ändå att få utföra en så stor utvikning
av flänsarna. Proven hade hållit både sträckprov och
bockprov längs valsriktningen, men när vi skevade
vinkeljärnet utåt, brast det omedelbart. Vid förfrågan
vad detta berodde på svarades, att man hade satt till
kisel i större mängd än vanligt på grund av brist pä
andra tillsatsämnen (mangan).
Med anledning av ovanstående vill jag endast
framhålla, att det föreligger viss risk att höja kvaliteten
genom ökad tillsats av kisel.
Statens skeppsprovningsanstalt.
Den elektriska utrustningen.
Av civilingeniör KARL TISELIUS, Västerås.
(Forts. fr. sid. 67.)
Då likströmstransformatorn utgör det kanske mest
karakteristiska elementet i Aseas
snabbregleringssystem, vilja vi uppehålla oss något vid detta.
Fig. 48 a återgiver schematiskt hur en styrande storhet
(t. e. matarespänningen) av likströmstransformatorn
omformas för att lämna en lämplig återföringsimpuls
till regulatorns återförande spole. Av fig. 48 b och
48 c samt den matematiska relationen
76
15 aug. 1942
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
