Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 1. Amerikanskt jaktflygplan, typ Hell P-39 "Airacobra"
väl utformade övergången mellan vinge och
flyg-kropp samt frånvaro av störande utbyggnader.
För att nedbringa friktionsmotståndet har man
att göra flygplanets ytor så släta och glatta som
möjligt, vilket på metallflygplan kan ske bl.a.
genom att använda försänkta nitar och släta
plåtskarvar. Även här har man kommit ganska långt,
men vissa förbättringar torde ännu vara möjliga.
Hur långt man skall gå i noggrannhet i detta fall
blir i sista hand en fråga om avvägning mellan
tillverkningskostnad och motståndsminskning.
Möjligheten att minska flygplanets frontyta och
vingyta betingas av, att exempelvis flygkroppens
storlek (volym) och tvärsnitt bestämmas av
besättningen och den utrustning och last. som måste
medföras. Man kan därför för varje särskild
flygplankonstruktion inte komma under vissa mått
på flygkroppen. När det gäller trafikflygplan,
ställes man här inför ett svårt val, ty kraven på
utrymme och bekvämlighet för passagerarna samt
utrymme för gods ökas alltmer, och det gäller
här att avväga kraven på å ena sidan hastighet,
å andra sidan utrymme och komfort för
passagerarna, båda faktorer, som äro avgörande för
flygplanets räntabilitet som trafikmedel.
När det gäller att minska (eller begränsa)
ving-ytan för att nedbringa flygplanets motstånd,
komma ytterligare en del synpunkter in. En
minskning av vingytan vid oförändrad vikt hos
flygplanet, dvs. en ökning av vingbelastningen
flygplanets vikt per kvadratmeter vingyta —
medför en ökning av landningshastigheten, liksom
även hastigheten vid start, vilket kräver bl.a.
Fig. 2. Amerikanskt bombflygplan, typ Martin 11-26
"Marauder".
större flygfält. Utvecklingen har stadigt gått mot
allt större vingbelastningar. F.n. är t.ex. 200
kg/mej ovanligt för krigsflygplan, och även ännu högre
värden förekomma — siffror som för bara några
ar sedan skulle ansetts fantastiska. Allt lyder på
en ytterligare fortsatt höjning av
vingbelastningen. Detta gäller i princip såväl krigsflygplan som
trafikflygplan.
Men vad kan man vinna genom att minska
vingytan? Låt oss ta ett exempel. Antag ett
modernt enmotorigt jaktflygplan med en vingyta av
20 m\ en flvgvikt av 4 t, dvs. en vingbelastning
av 200 kg/m2, samt en maximihastighet av 600
km/h på någon viss höjd. På ett sådant flygplan
utgör vingens luftmotstånd i runt tal 33 % av
flygplanets totala motstånd — resten utgöres av
motstånd på flygkropp, stjärtparti, motorns
kylning, utvändig utrustning etc. Om man antar
vingytan minskad till endast hälften — 10 nr —
dvs. vingbelastningen ökad till i runt tal 400
kg/m2, en i och för sig kolossal ökning, så skulle
flygplanets totala motstånd minskas med endast
ca 16.5 %, vilket vid oförändrad motoreffekt
skulle medföra en hastighetsökning av i runt tal
endast 5 %, dvs. från 600 till omkring 630 km/h
— en mycket blygsam vinst. Även om man tänkte
sig ytterlighetsfallet att minska vingytan ända
därhän, att man helt och hållet tog bort vingen,
så skulle flygplanets totala motstånd minskas med
endast ca 33 %, motsvarande en hastighetsvinst
på ca 10 %, dvs. från 600 till 660 km/h.
Det är uppenbart, att man genom
aerodynamiska förbättringar inte kan komma nämnvärt längre
i fråga om hastighetsökning — möjligheterna i
detta avseende äro redan till största delen
utnyttjade. Jag avser givetvis då fullt moderna
flygplantyper, som äro verkligt väl utformade och
därför äro representativa för den senaste
utvecklingsståndpunkten.
Den sista i raden av åtgärderna för att nedbringa
luftmotståndet, nämligen anpassning av
flygplanets form med hänsyn till luftens
kompressibili-tet, får kanske egentligen ej betraktas som en
åtgärd att minska luftmotståndet, utan här gäller
det snarare att förhindra den ökning i motståndet,
som inträder på grund av luftens kompressibilitet,
då flyghastigheten närmar sig ljudets hastighet,
som är ca 340 m/s vid marken, dvs. något över
1 200 km/h. Härvid hinner luften ej strömma
undan utan sammantryckes, varvid en plötslig
motståndsökning uppkommer. Denna
motståndsökning börjar göra sig gällande redan vid
flyghastigheter långt under ljudhastigheten, i vissa fall
redan vid omkring 600 km/h, enär hastigheten
lokalt kan anta mycket större värden än
flyghas-tigheten vid sådana ställen på flygplanet, där
luften tvingas att avvika avsevärt, såsom vid
framkanten på en vinge eller nosen på en flygkropp.
Det är därför möjligt, att lufthastigheten lokalt
kan uppnå ljudhastigheten medförande mot-
’234
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
