Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 4. Provflygplan av typen flygande vinge, konstruerat
av Northrop, USA.
Teknisk. Tidskrift
Fig. 3. Segelflygplan enligt principen "flygande vinge",
konstruerat av bröderna Horten, Tyskland.
ståndsökning genom stötkompression, trots att
flyghastigheten ligger avsevärt under
ljudhastigheten. För att undvika eller åtminstone begränsa
sådan motståndsökning måste man använda
slankare och spetsigare kroppsformer och tunnare,
spetsigare vingprofiler än vid måttliga
flyghastigheter.
Deii "flygande vingen"
Ett förslag, som på senare tid åter dragit
uppmärksamheten till sig, är den "flygande vingen".
Dess upphovsmän resonera i korthet så, att
eftersom vingen är nödvändig som bärande organ men
flygkropp och stjärtparti göra endast skadligt
luftmotstånd, bör man ta bort dessa
motstånds-alstrande delar, kropp och stjärtparti, och
anbringa besättning, last m.m. i vingen samt utföra
vingen så, att den är stabil i sig själv utan
kombination med ett stjärtparti. Idén är gammal.
Junkers föreslog en liknande konstruktion redan
under flygningens första år i början av 1900-talet.
Flygande vingar i full skala ha utförts bl.a. av
bröderna Horten i Tyskland, som konstruerat ett
flertal olika modeller, huvudsakligen segelflyg-
Fig. 5. Northrops flygande vinge.
plan (se fig. 3) men även flygplan med
hjälpmotorer, vilka visat lågt motstånd och mycket gott
glidtal. För att få utrymme för besättningen måste
vingen göras relativt tjock, eller också göres en
ansvällning mitt på vingen, ett rudiment av en
flygkropp. För att vingen skall bli längdstabil,
utföres den med pilform, dvs. vingspetsarna dras
bakåt och tjänstgöra i själva verket som ett
stjärtparti.
På senare lid har den av Northrop i USA
konstruerade flygande vingen (se fig. 4 och 5) blivit
rätt mycket omtalad, ivrigt försvarad av sin
konstruktör och andra likasinnade men också hårt
kritiserad från andra håll. Det är iögonenfallande,
hur tjock vingen måst göras för att rymma
motorer, besättning etc.
Hur står sig nu den flygande vingen i
jämförelse med det konventionella flygplanet? För alt
minska flygplanets motstånd ökas ju allt mer
vingbelastningen, dvs. vingen blir allt mindre i
förhållande till flygplanet, och samtidigt kräves
vid höga flyghastigheter, att vingen göres mycket
tunn samt spetsig i framkanten för att undvika
motståndsökning genom luftens kompressibilitet.
Det är därför inte möjligt att åstadkomma
tillräckligt utrymme i en väl utformad vinge. Man
bör jämföra den tjocka Northropvingen, fig. 5,
med bombflygplanet Martin B-26, fig. 6. På
Mar-tin-flygplanet lägger man särskilt märke till
kroppens och motorgondolernas dimensioner jämfört
med dess tunna vinge. Det vore tydligen alldeles
uteslutet att inuti vingen kunna anbringa
motorerna och allt vad som rymmes i kroppen.
Hur går det då i fråga om mycket stora
flygplan, exempelvis trafikflygplan? Som exempel
visas i fig. 7—9 tre projekt till flygbåtar om ca 100 t
flygvikt. Här har man så stora krav på utrymme
för passagerare med rymliga hytter och salonger,
vidare för besättning, besättningens hytter, kök,
1 maj 1943
Fig. 6. Amerikanskt bombflygplan, typ Martin B-26
"Marauder".
235
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
