Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 7. Projekt till flygbdt av Glenn Martin, USA.
gods m.m., att det ej finns möjlighet att anbringa
detta i en vinge med aerodynamiskt godtagbar
utformning. Man kan föreställa sig, hur den vinge
skulle se ut, som skulle rymma hela flygkroppen
lill flygbåten. Det är tydligen mycket effektivare
att var för sig ge vingen och kroppen bästa
möjliga aerodynamiska utformning, exempelvis som
på Sikorskyprojektet (enligt fig. 9), vars
flygkropp mycket nära ansluter sig till formen av en
spolformig rotationskropp.
Man måste alltså konstatera, att med den väg
utvecklingen följer, utgör den flygande vingen en
sämre lösning ur aerodynamisk och praktisk
synpunkt än det konventionella flygplanet.
ökning’ av motoréffekten
Eftersom möjligheterna till aerodynamiska
förbättringar redan äro så långt utnyttjade, att några
väsentliga hastighetsvinster inte kunna göras
härigenom, återstår som enda utväg" att alltmera öka
motoreffekten. Även under flygningens tidigare
år karakteriserades utvecklingen i hög grad av
motoreffektens ökning, trots att då stora
möjligheter till aerodynamiska förbättringar ännu
funnos, och numera domineras utvecklingen mot
högre flyghastigheter belt och hållet av
flygmotorernas utveckling. Det gäller då såväl utveckling
mot allt större motorenheter — större
hästkrafttal per motor — som nedbringande av motorns
vikt per hk samt ytterdimensioner.
Krigsflygplan och trafikflygplan, som nu äro i
allmänt bruk, ha motorer om i runt tal 1 200 till
1 600 hk per motorenhet. Nyare flygplantyper,
som äro under tillverkning och delvis redan i
bruk, ha motorer om 1 800 till 2 000 lik och även
däröver. Utveckling pågår av ännu starkare
motorer, i USA bl.a. av typer, som, ehuru inga be-
Fig. 8. Projekt till flygbdt av Boeing, USA
’236
stämda uppgifter offentliggjorts, kunna beräknas
få en effekt av ca 4 000 hk. Dessa sistnämnda
effektsiffror kunna synas blygsamma jämfört
med stationära motorer eller fartygsmotorer, men
för flygmotorer måste de anses som synnerligen
höga. Det synes emellertid inte, som om man
ännu skulle ha nått någon bestämd gräns för
hästkrafttalet per motorenhet, åtminstone inte när
det gäller motorn i och för sig.
Det är först när det blir fråga 0111 att med hjälp
av propellern omsätta motoreffekten till nyttigt
framdrivningsarbete, som svårigheter uppträda.
Förbättring av propellern
Det är många faktorer, som påverka valet av
propeller. Då flygplan och motor äro givna, dvs.
då man har given motoreffekt, motorvarvtal och
propellernedväxling ocli därmed propellervarvtal,
vidare propellerns typ och antal propellerblad
samt då man ungefärligen känner flyghastigheten,
finns det ett bestämt optimumvärde på
propellerdiametern, som ger den bästa verkningsgraden.
Vid ökning av motoreffekten ökas den
lämpligaste propellerdianietern i stort sett i proportion
till i’motoreffekten vid oförändrat antal
propellerblad. Propellerbladen äro liksom flygplanet i
övrigt beroende av de kompressibilitetsfenomen.
vilka som nämnt uppträda vid höga hastigheter.
Detta medför en ökning av motståndet på
propellerbladen och en minskning av propellerns
verkningsgrad. Åtminstone vid metallpropellrar,
där man kan använda relativt tunna bladprofiler,
kan bladspetsens hastighet uppgå till ca 85 %
av ljudets hastighet, innan någon försämring av
verkningsgraden sker. Eftersom propellerbladet
rör sig i en skruvformig bana, har det alltid
betydligt större hastighet än fhTgplanet, särskilt vid
bladspetsen, och avsevärda
spetshastighetsför-I uster hos propellern kunna därför uppträda
redan vid flyghastigheter långt under
ljudhastigheten.
För att nedbringa spetshastighetsförlusterna
har man möjligheten att minska
propellervarvtalet genom ytterligare nedväxling, varvid man
samtidigt måste välja större propellerdiameter. Man
kan nämligen minska varvtalet i större
proportion än man måste öka diametern. En gräns
härför sättes emellertid av det tillgängliga utrymmet
för propellern. På mindre flygplan, såsom
jaktflygplan, är detta utrymme mycket begränsat,
Fig. 9. Projekt till flygbut av Sikorsky, USA.
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
