Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Större flyghastighet — ett problem i den närmaste flygtekniska utvecklingen, av Tore Edlén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
i’i(j. 12. Effektbehov för enmotorigt jaktflygplan
vid olika flyghastighet.
righeterna att bibehålla propellerverkningsgraden
alltmer markerade. Exempelvis för jaktflygplan,
vilkas tillverkning nyligen är påbörjad eller 1111
börjar igångsättas, alltså tillverkningsår 1942 à
1943, kunna beräknas flyghastigheter om 600 à
700 km/h på höjder mellan 6 000 och 9 000 m. Det
är tydligt, att man för dessa de snabbaste
flygplantyperna närmar sig det kritiska
hastighetsområde, där propellern ej längre räcker till.
För att illustrera, vad dessa förhållanden
innebära i praktiken, har för ett mera konkret
exempel beräknats den effekt, som skulle erfordras för
olika flyghastighet. För exemplet är antaget ett
enmotorigt jaktflygplan med 20 nr vingyta, bästa
tänkbara aerodynamiska utformning samt två
trebladiga motlöpande propellrar. Vidare har
gjorts det förenklande antagandet, att
motoreffekten ökas utan nämnvärd ökning av motorns
yt-terdimensioner, så att flygplanets
ytterdimensio-ner förbli oförändrade, samt att vingbelastningen
kan tillåtas öka i samma proportion som den
viktsökning, som nödvändiggöres av den ökade
motoreffekten. Hänsyn har tagits till
motståndsökningen genom luftens kompressibilitet.
Diagrammet, fig. 12, visar resultatet. Det visar
sig, att effektbehovet stiger fantastiskt snabbt, då
hastigheten överstiger ca 800 km/h. Det är kanske
något förvånande med de relativt små
effektbelopp, som angivits för de lägre hastigheterna 500
—600 km/h och som ej alldeles stämma med de
motoreffekter, som gälla för nuvarande
jaktflygplan med maximihastigheten inom detta område.
Siffrorna förklaras med att för att få en
likformig jämförelsegrund har även vid de lägre
hastigheterna dels förutsatts sexbladig motroterande
propeller, som ger något högre verkningsgrad än
nuvarande trebladiga, dels antagits bästa
tänkbara aerodynamiska utformning. Det bör
observeras, att allteftersom flyghastigheten går upp, så
förbättras avsevärt möjligheterna till ökad
fram-drivningseffekt genom avgasernas reaktionskraft,
dels därför att reaktionskraftens verkningsgrad
stiger med flyghastigheten och dels därför att
motorns effektökning måste förutsättas till stor del
åstadkommas genom höjning av
förkompressor-trycket, vilket medför ett ökat energiinnehåll i
avgaserna relativt den omgivande luften.
Allteftersom propellerverkningsgraden nedgår
vid flyghastighetens ökning, får man därför allt
större hjälp av avgasreaktionen. I diagrammet,
fig. 12, visar den heldragna kurvan effektbehovet
utan hänsyn till avgasreaktionen. Tar man den
sistnämnda i betraktande, behöver alltså motorns
nominella (bromsade) effekt icke vara fullt så
stor utan kan minskas med ett belopp
motsvarande avgasreaktionens effekt. Den streckade
kurvan i diagrammet är beräknad på detta sätt.
Man kan ur diagrammet dra den slutsatsen, att
praktiska övre gränsen för flyghastigheten torde
ligga omkring 850 km/h. De effektbelopp, som
anges tör hastigheter däröver, få givetvis icke
anses beteckna de verkliga förhållandena, då ju vid
så stora effektbelopp förutsättningarna för
exemplet icke kunna gälla längre, nämligen att
motoreffekten ökades utan nämnvärd ökning av
motorns ytterdimensioner samt att viktökningen ej
var större än att flygplanets storlek (vingyta)
kunde förbli oförändrad. I verkligheten bli
förhållandena sålunda långt svårare. Denna del av
diagrammet bör därför endast tas som en
illustration i största allmänhet av omöjligheten att med
propellrar uppnå sådana flyghastigheter.
Frågan om den högsta med propeller
uppnåeliga flyghastigheten har behandlats på flera håll.
Så ha t.ex. F Fläder och E R Child i Curtiss
Wright Corporation, USA, gjort en undersökning,
publicerad i början av år 1940. De kommo till
resultatet, att ca 900 km/h skulle vara uppnåeligt,
varvid för ett enmotorigt jaktflygplan skulle
erfordras något över 4 500 hk Under vissa
gynnsamma betingelser skulle ända upp till något över
1 000 km/h kunna nås. Åtminstone den
sistnämnda siffran förefaller fantastisk och torde få tas
med all reservation.
Efter ovanstående framställning frågar man sig
kanske, om man nu börjar närma sig den
tidpunkt, då propellerns användning som
framdrivningsmedel är ute. Detta är dock inte alls fallet.
De här behandlade svårigheterna med
verkningsgraden beröra ännu endast de allra snabbaste
flygplantyperna, i första hand jaktflygplan. De
flesta övriga flygplantyper komma säkerligen ej
inom överskådlig tid att nå de kritiska
hastigheterna.
Mycket gynnsammare ställa sig förhållandena
för trafikflygplan, som ju praktiskt taget aldrig
flyga med maximihastighet. Här är det i stället
ekonomien vid marschhastighet, som är
utslagsgivande. Vid flygning med exempelvis 50 à 60 %
av motorns maximieffekt är hastigheten ca 80 à
85 % av maximihastigheten. För trafikflygplanen
’238
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
