Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 18b. 1 maj 1943 - Underhållstjänst och konstruktion, av Bertil Björkman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
vilket är det vanligaste konstruktionssättet för
stora flygplan och krigsflygplan — måste
spänningarna i skalet ledas runt öppningen. Dennas
kanter måste då förses med en förstärkning, som
tillika utgör fäste för den täckande luckan.
Därmed ökas skalets vikt, och viktproblemets spöke
är flygplankonstruktörens ständiga följeslagare i
arbetet.
Viktökningen blir avsevärd 0111 hela spänningen
skall föras runt öppningens kanter, men göres
detta kan luckan förses med händiga
låsanordningar, som kunna öppnas på några sekunder.
Ä andra sidan kan också större delen av
spänningen föras tvärs över öppningen genom luckan,
som alltså blir lastbärande. Då blir viktökningen
ganska måttlig, men luckan måste i detta fall
fästas med ett stort antal skruvar och tiden för
att lossa den blir kanske lika många minuter
som antalet sekunder i förra fallet. Vilken av
dessa metoden, som skall användas, får avgöras
med hänsyn till den apparatur, som luckan skall
göra åtkomlig, hur ofta den behöver inspekteras
och justeras etc. Man måste också ta hänsyn till
livslängden hos de ankarmuttrar, i vilka luckans
fästskruvar gängas in. Ankarmuttrarna äro i regel
självlåsande muttrar av "elastic-stop’"- eller
liknande typ, som sitta fastnitade på skalets insida,
eftersom man oftast ej inifrån kan komma åt att
dra fast vanliga lösa muttrar. Lossas en
lastbärande lucka år efter år regelbundet med några
dagars mellanrum, måste ankarmuttrarna då och
då bytas ut. Eftersom de i regel äro fästa med
nitar, som vid bytet skola borras ur, blir det så
småningom nödvändigt att byta ut hela
förstärkningsramen runt öppningen, eftersom dessa
ur-borrningar av nitar alltid skada ramen en smula.
Frågan om inspektionsöppningar är därför alltid
brännande, och även om den måste betecknas
som ett detaljproblem, är den ur
underhållssynpunkt ett viktigt sådant. Roar man sig med att
räkna ut det antal arbetstimmar, som vid skötsel
och underhåll av flygplan åtgår endast för att
lossa och sätta fast sådana luckor, kommer man
till förbluffande höga siffror för flygplanets hela
livstid.
Härtill kommer att luckorna medföra små
ojämnheter i flygplanets luftfriktionsyta. Ett par
tiotal luckor medföra, hur omsorgsfullt de än äro
insmugna i strömlinjekonturen på ett
snabbgående flygplan, alltid en fartförlust av ett par tiotal
km/h.
"Bruksmässighet’’
Vid sin strävan efter låg vikt måste
konstruktören spara på varje gram, och därvid kommer
ännu ett av underhållstjänstens viktiga
detaljproblem i förgrunden. Det gäller här en mängd
smådetaljer, som tillsammans påverka begreppet
"bruksmässighet". För att ta några exempel:
gångjärn och lås för sittrumshuvar och kabindörrar,
fästen för motorhuvar osv. bli alltför smäckra
och veka, om viktssynpunkten får dominera vid
konstruktionen. Till de aerodynamiska och
statiska krafter dessa anordningar skola kunna ta
upp komma andra påkänningar, som orsakas
av personalens oavsiktliga vårdslöshet i
umgänget med flygplanet. Det kan icke undgås att
i brådskan en sittrumshuv ibland rutschar iväg
och slår i lås ganska våldsamt eller att en lucka
någon gång glömmes öppen och flaxar i
propellervinden. Medför varje sådant litet missöde
en tidsödande reparation kan flygplanet
knappast betecknas som bruksmässigt. Det fåtal kilo,
som åtgå för att göra de här berörda detaljerna
någorlunda solida — t.ex. så att de normalt hålla
för driftperioden mellan två översyner — äro
väl använda.
Särskilt i fråga om militära flygplan kan
bogsering på marken vålla oväntade svårigheter, om
detta problem icke beaktas vid specifikationens
uppgörande. Flygplanen skola under
fältförhållanden flera gånger dagligen föras in i och ut ur
de flygplanvärn, som anordnas runt
krigsflygfälten, och på lerig, uppblött mark och i
snösörja krävas ganska stora dragkrafter. Användes
då en grupp soldater för att skjuta fram
flygplanet kan det hända att de helt enkelt bryta
sönder de delar av flygplanet, där de fatta tag,
om dessa delar äro dimensionerade enbart för
flygningens påkänningar. Användes traktor för
att dra flygplanet kan det inträffa att traktorn
sliter loss t.ex. hela sporren, om draglinan fästes
i denna. Sporren dimensioneras ju i första hand
för påkänningarna vid landning. Frågor av delta
slag måste upptas i flygplanets ursprungliga
specifikation, liksom en del andra problem, t.ex.
rörande understödspunkter för domkrafter och
fästen för hisslinor, problem som ur ren
flygsynpunkt lia ringa eller ingen betydelse, men som
vid ett närmare studium visa sig ha mycket stor
inverkan på flygplanets praktiska tjänstbarhet
samt tidsåtgången vid skötsel och underhåll.
All flygplankonstruktion är en oavbruten serie
av kompromisser. Givet är att skötsel- och
under-hållssynpunkterna ofta få stå tillbaka för de mera
direkt effektivitetsbetonade faktorerna — för
militärflygplan hastighet, eldkraft, bomblast osv.,
för civilflygplan lastkapacitet, ekonomi, komfort
m.m. — när det gäller att träffa lämpliga
kompromisslösningar. Men mycket talar för att de
ovan berörda förhållandena under de närmaste
åren komma att inta allt större plats i
planläggningen, både hos de organisationer som
konstruera och tillverka flygplan och de som hålla
flygplan i drift.
’260
1 maj 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
