Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 40. 2 okt. 1943 - Svenska Teknologföreningens höstmöte, av Kl - Notiser - Enheten för kraft inom hållfasthetstekniken, av J W - Insänt: Propellermaskineri för isbrytare, av Torsten Petersson och Ragnar Liljeblad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kapten Fr. Borggren hälsade å bolagets och Jämtlands
Tekniska Förenings vägnar Teknologföreningen
välkommen till Östersund. Han gav även en intressant exposé
över Kattstrupeforsens historia allt ifrån den tid för ett
halvsekel sedan, då man först började intressera sig för
tillvaratagande av naturkrafterna i fallet och fram till den
dag, då kraftstationen kunde invigas. Överingenjör
Steen-hoffs bidrag till kvällens tal kom påpassligt via dagens
eko i radio genom en i matsalen uppställd mottagare med
högtalare. Han intervjuade där två deltagare från skilda
delar av landet, nämligen konsul Ivar Sjöström från
Höganäs och överingenjör Edvin Adner från Örnsköldsvik,
vilka gåvo uttryck för sin uppskattning av resan och vad
den givit. I sitt tacktal meddelade överingenjör Stéenhoff
därefter, att Teknologföreningen utdelat minnesplaketten
till generaldirektör Waldemar Borgquist, överlantmätare
F Langéen, arbetschef K Tjulander, kapten VVK Fredrik
Borggren, civilingenjör Gustaf Wiberg och ingenjör F
Waldenström.
Efter middagen reste ett flertal deltagare hem igen med
södergående nattåget. Ett 40-tal deltagare övernattade dock
i Östersund för att med ett tidigt morgontåg bege sig på
en utflykt till Äre och Tännforsen. Utflykten i det höstlika
vädret med middag på Äregården blev en värdig
avslutning på höstmötet och gav ett mäktigt intryck av den
storslagna naturen i detta landskap.
Kl
Notiser
DK 531.42(048)
Enheten för kraft inom hållfasthetstekniken. I IVA
1943 h. 3 meddela professorerna F Odqvist och J O Boos
af Hjelmsäter resultaten av en utredning, som de
erhållit i uppdrag av Ingeniörsvetenskapsakademien, rörande
den för hållfasthetstekniken lämpligaste kraftenheten.
Inledningsvis nämna de att en kropps vikt och massa
enligt svensk lag äro synonyma begrepp med en
enhet av 1 kilogram (kg), som är massan av den
internationella kilogramprototypen, och att en kropps tyngd
är den kraft, varmed kroppen dras till jorden. Tyngden
är beroende av orten där kroppen befinner sig, vilket
innebär att tyngdaccelerationen är olika på olika orter. Som
enhet för kraft används inom hållfasthetstekniken
tyngden av kilogramvikten, och denna kraftenhet kallas också
1 kilogram (kg) eller någon gång, för att skiljas från
massenheten, 1 kilogramkraft (kgf). (Enligt anmälarens mening
är kraftkilogram ett bättre namn bl.a. med hänsyn till
pluralformen; man kan säga 2 kraftkilogram men
knappast 2 kilogramkrafter.) För att kraftenheten skall bli en
fast enhet har man på sina håll för dess definition
fastslagit en normalacceleration av 9,80665 m/s2, svarande mot
45° nordlig bredd (nära Turin eller Bordeaux) och havets
nivå. Med antagande av en sådan normalacceleration blir
enheten för kraft tyngden av massan 1 kg på sådana orter
där normalaccelerationen gäller.
En tydlig olägenhet med denna kraftenhet ligger för
svenska förhållanden däri, att man exempelvis i
Stockholm icke (såsom i Turin) skulle få räkna med att
massan 1 kg har tyngden 1 kilogramkraft, utan i stället 1,0012
sådana enheter. Detta betyder att t.ex. Statens
Provningsanstalts hittillsvarande hållfasthetssiffror finge ökas med
0,12 %; de äro nämligen baserade på att i Stockholm
massan 1 kg har tyngden 1 kilogramkraft. Tillämpar man
överallt detta sätt att räkna, innebär det att massan 1 kg
överallt har tyngden 1 kilogramkraft, men att denna enhet är
olika stor för olika orter. Värdet som gäller i Stockholm
skulle väl utan nämnvärt fel kunna tillämpas för hela
Sverige, men för länder på andra breddgrader måste man
räkna med andra värden. Detta är ju ur
måttsystemssynpunkt ett föga idealiskt förhållande, men enligt utredning-
en skulle de praktiska fördelarna få anses så stora att
de måste avgöra valet. Utredningen utmynnar alltså däri,
att man i Sverige inom hållfasthetstekniken som hittills
med kraften 1 kg bör förstå tyngden i Stockholm av
massan 1 kg.
Det kan förtjäna nämnas, att enligt utredningen
Phy-sikalisch-Technische Reichsanstalt år 1939 i sin egen
verksamhet infört den kraftenhet, som svarar mot massan 1 kg
och ovannämnda normalacceleration, och gett denna
kraftenhet benämning "kilopond".
J W
Insänt
Propellermaskinerier för isbrytare
DK 629.12.037 : 627.73(049.2)
Genom en artikel i GHT har min uppmärksamhet blivit
fäst på ett uttalande av direktör Ragnar Liljeblad i
Teknisk Tidskrift av den 4 ds rörande "propellermaskinerier
för isbrytare". Direktör Liljeblad har därvid behagat
tillvita 1941 års isbrytarutredning att ha "på ett i hög grad
tendentiöst sätt försökt misstänkliggöra det dieselelektriska
utförandets driftsäkerhet". Detta uttalande föranleder mig
■—- i egenskap av utredningens ordförande — till en
bestämd gensaga.
Det kunde förväntas, att direktör Liljeblad observerat,
att de uttalanden i utredningens betänkande, mot vilka
han särskilt vänder sig, utgöra delar av ett av
utredningens tekniskt sakkunnige ledamot, kommerserådet Hj.
Sjöholm, avgivet utlåtande, för vars riktighet enbart denne
och icke utredningen som sådan bär ansvar. Enligt vad
kommerserådet Sjöholm meddelat mig, vidhåller han för
sin del sitt utlåtande.
De av utredningens tekniske rådgivare, konsulterande
ingenjören Folke Seldén, framlagda alternativen till
maskinell utrustning för den av utredningen till
nyanskaffning föreslagna isbrytaren väckte stort intresse bland
utredningens ledamöter, och dessa bereddes tillfälle att på
olika sätt söka bilda sig en personlig uppfattning om
förslagen.
Utredningens majoritet har i fråga om
propellermaskineriet funnit vissa skäl tala för såväl det dieselelektriska
systemet som ett system med sex dieselmotorer kopplade
medelst slirkopplingar och kuggväxlar till propellrar med
omställbara blad. Med hänsyn till att det senare
alternativet ställde sig ej oväsentligt mindre dyrbart i
anskaffning, drift och underhåll, har utredningens majoritet
emellertid förordat, att fartyget utrustades med
propeller-maskineri enligt det senare alternativet. Avgörande vid
ståndpunktstagandet i fråga om propellermaskineriet har
sålunda för utredningens majoritet i sista hand varit
statsekonomiska skäl. Två av utredningens ledamöter ha
i särskilda yttranden uttalat sig för det dieselelektriska
systemet.
Utöver vad nu anförts finner jag ej skäl att ingå i något
genmäle. Av utredningens tekniske rådgivare har jag fått
bekräftelse därpå, att direktör Liljeblads artikel ej
innefattar några nya synpunkter, ej innehåller något, som ej
under utredningens gång varit föremål för övervägande
och diskussion.
Till upplysning för den eventuellt intresserade
allmänheten kan jag meddela, att leverantörerna av de olika
maskinsystemen, bland dem Asea, till vilket företag
direktör Liljeblad veterligen är knuten, beretts tillfälle att
framlägga sina synpunkter såväl inför utredningen som
mera detaljerat inför dess tekniske rådgivare. Stockholm
den 14 september 1943.
Torsten Petersson
Innan jag går in på ett närmare belysande av
generaldirektör Peterssons inlägg vill jag förutskicka en förkla-
2 okt. 1943
465
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
