Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 23 okt. 1943 - Stockholms gatutrafik efter kriget, av Karl Nordgård
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk. Tidskrift
Om man förutsätter att förhållandet mellan
antalet fordon och trafiken mellan stadsdelarna i
framtiden skall vara detsamma som vid
räkningstillfället skulle motortrafiken vid ett bilantal i
Stockholm av 100 000 komma att stiga till ca
120 000 fordon per dag, eller ca 9 000 bilar i
medeltal per timme (se fig. 3). Att bedöma storleken
på den övriga trafiken är mera vanskligt. Det
dominerande trafikslaget i denna trafik är cyklarna.
Vid trafikräkningen oktober 1938 utgjorde deras
sammanlagda antal på Västerbron och Slussen
21 000, och vid oktoberräkningen 1942 hade
antalet stigit till 52 900. Denna stora ansvällning i
cykeltrafiken är givetvis en krisföreteelse, som
delvis kommer att försvinna, när normalare tider
inträda. Man bör dock räkna med att
cykeltrafiken på nytt kommer att stiga till nuvarande
värde i den mån cityområdets gatunät blir för
trångt för den biltrafik, som skulle önska
använda det. Antalet fordon av övriga fordonslag
torde i framtiden bli av relativt liten betydelse
och kan i detta sammanhang försummas. Hela
körtrafiken mellan de norra och södra
stadsdelarna skulle sålunda kunna beräknas uppgå till
ca 170 000 fordon per dag, eller ca 13 000 i
medeltal per timme. Detta gäller då den tidpunkt
på året, vid vilken trafikräkningarna skett. Den
maximala timtrafiken kan emellertid förväntas
bli avsevärt större. Av gatukontorets
trafikräkningar 1929—1934 framgår sålunda att
maximi-trafiken per timme på lördagarna under
trafiksäsongen ofta är mer än dubbelt så stor som
medeltrafiken per timme under oktoberräkningarna.
Nu kan visserligen framhållas att man icke kan
dimensionera gatunätet efter en sällan
förekommande maximitrafik. Medeltrafiken per timme på
lördagarna under juni—september månader kl.
12—16 utgjorde emellertid på Norrbro åren 1930
—1931 165—170 % av medeltrafiken per timme
vid oktoberräkningarna.
Vid gatunätets dimensionering måste man
säkerligen räkna med att trafiken under fyra
timmar på lördagarna skall kunna fortgå utan alltför
stora svårigheter, och förbindelserna mellan norra
och södra stadsdelarna böra därför dimensioneras
för en trafikmängd av omkring 22 000 fordon
per timme. Vid tiderna för maximitrafik, ca
26 000 fordon per timme, bli svåra trafikstock
-ningar ändock oundvikliga.
Av nämnda trafik, 22 000 fordon per timme,
torde nuvarande trafikleder, Slussen med
tillfartslederna Skeppsbron och Munkbroleden samt
Västerbron, med svårighet kunna uppta ca 16 000
fordon per timme, och sålunda erfordras minst
en ny förbindelse. Den man då kanske i första
hand tänker på är en österbro, vilken ofta
ansetts kunna lösa de flesta trafikproblem i
Stockholm. Tyvärr är så ej förhållandet. Slussfrågan
löstes icke genom Västerbron, och dock ligger
denna bro som förbindelseled mellan tvenne stora
bebyggda stadsdelar, medan stadens utveckling
går allt mera västerut, österbron skulle komma
att förbinda tvenne parkområden, Fåfängan och
Södra Djurgården, och även om man kan räkna
med en viss trafik mellan hamn- och
bostadsområdena på Ladugårdsgärdet och Södermalm,
äro stadens utvecklingsmöjligheter österut alltför
begränsade för att kunna utgöra ett bärkraftigt
motiv för anläggande av en broförbindelse av här
ifrågavarande storleksordning. Härtill kommer
att bron knappast skulle bli tilltalande ur
utseendesynpunkt. Om den inre Saltsjöredden
(Strömmen) icke skall bli avstängd för trafik med
större fartyg, såsom turistångare m.fl., måste
bron förläggas på en betydande höjd, minst 50 m
över vattenytan, eller nästan dubbelt så högt som
Västerbron. På Södermalmssidan kan bron
ansluta till ett högt stadsparti, Fåfängan, men på
Södra Djurgården måste uppfarten börja redan
vid Karl XV:s staty, tangera Skansen och passera
Djurgårdsslätten ca 20 m över gatuplanet.
Lutningen på uppfarten blir dock ej bättre än ca
1 : 20. Utom våldförandet på Djurgården skulle
bron genom sina stora proportioner verka
nedtryckande på omgivande stadspartier. Då den
såsom tidigare framhållits icke kan få någon stor
betydelse ur trafiksynpunkt, är byggandet
säkerligen ej aktuellt inom den tid vi kunna överblicka.
Även den föreslagna bron mellan Ekensberg och
Stora Essingen torde under närmaste årtionden
sakna aktualitet.
Då byggandet av nya broar över
Riddarfjärden mellan Riddarholmen och Västerbron, vilket
med hänsyn till trafikens fördelning vore
önskvärt, icke torde kunna ifrågasättas inom
överskådlig tid, återstår knappast någon mera
möjlighet till nya centrala förbindelser mellan norra
och södra stadsdelarna än en bro från Södergatan
till Riddarholmen och Myntgatan för vidare
anslutning till Norrbro. Genom tillkomsten av denna
trafikled skulle det framtida trafikbehovet
hjälp-ligt kunna tillgodoses. Trafikförhållandena bli
dock ej idealiska. Såväl Skeppsbron,
Munkbroleden och Söderströmsbron ansluta till
cityområdets gatunät på platser, där trafiken är stark
även oavsett trafiken söderifrån. Verkningarna
av denna trafikkoncentration komma att göra sig
kännbara inom en avsevärd del av Nedre
Norrmalms gatunät, vilket är en av orsakerna till att
denna regleringsfråga visat sig så svårlöst. Troligt
är att man även efter en genomgripande
reglering av Nedre Norrmalm icke kan erhålla bättre
utrymme för den kommande trafiken än
nuvarande gatunät skänkte trafiken före kriget.
Omprövning av riktlinjerna
för Stockholms utveckling
Under sådana förhållanden kan en
omprövning av riktlinjerna för stadens utveckling
ifrågasättas. Hittills har bebyggelsens utbredning på
490
30 okt. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
