Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 43. 23 okt. 1943 - Stockholms gatutrafik efter kriget, av Karl Nordgård - TNC: 21. Prov, provning, av J W
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskri ft
ytterområdena visserligen resulterat i att de nya
stadsdelarna fått en ny karaktär med hänsyn till
byggnadssättet, men förortsområdenas invånare
ha liksom invånarna i inre stadens
bostadsområden för sitt dagliga arbete, för sina nöjen och i
väsentlig del även för sina uppköp måst resa in
till stadens centrala delar, vilket exempelvis för
vissa delar av Bromma medfört en
resandefrekvens, som med nära 50 % överstiger frekvensen
i inre stadsområdet. Det synes uteslutet, att
utvecklingen även för framtiden skall kunna följa
dessa linjer. Bostad och arbetsplats måste i
möjligaste mån närmas till varandra och de nya
förortsområdena måste ges karaktär av
drabantstäder, som i viss mån kunna leva sitt eget liv.
Det är ej heller likgiltigt, i vilken riktning i
förhållande till cityområdet exploateringen sker.
Olämpligaste riktningen är söderut och den lämp
ligaste norrut. Detta gäller med hänsyn till
trafikförbindelserna med den inre staden, tyvärr är
förhållandet det motsatta med hänsyn till
ex-ploateringsbar mark.
Även en drabantstad måste emellertid äga goda
förbindelser med moderstaden, och man kan
därför räkna med att trafikträngseln i stadens inre
delar, nyssnämnda åtgärder till trots, blir
besvärande. För att ytterligare lätta trycket torde det
bli nödvändigt att i stadens centrala delar
inskränka trafiken med mera platskrävande
fordon, exempelvis privatbilar. Av
undersökningar verkställda i amerikanska städer av
Stockholms storlek har framgått att i Kansas år 1930
bilarna i riktning mot cityområdet på morgonen
i genomsnitt hade 1,8 personer per fordon, vilket
i förhållande till andra undersökta städer var
ett högt värde. Själv har jag år 1925 vid
undersökning konstaterat, att vid ca 54 % av alla
körningar i droskbil endast en person och vid ca
34 % endast två personer medföljde. Tar man så
hänsyn till alla tomkörningar finner man, att
platsbesättningen i droskbilarna ligger föga högre
än en person per körning. Den gatuyta en bil
upptar torde normalt kunna sättas till ca 8 m2,
medan en cykel tar en yta av endast ca 1,5 m""1 i
anspråk.
Den under åren närmast före kriget inträdda
kraftiga ökningen i cykeltrafiken måste
säkerligen till stor del tillskrivas cykelns förmåga att
lättare komma fram på de överbelastade
trafiklederna i stadens centrum. Cyklarnas procentuella
andel i körtrafiken var på de centrala gatorna år
1932 26,8 % men ökade till 33,3 % år 1938.
Efter krigsutbrottet har ökningen av andelen
cyklar i trafiken fortsatt i än snabbare tempo,
bland annat på grund av trafikrestriktionerna,
och utgjorde i oktober 1941 68,2 % av bela
trafiken på de centrala gatulederna. Det finns
anledning förmoda, att den terräng cykeln vunnit från
personbilen till väsentlig del kan behållas även
efter kriget.
Cykeln är emellertid icke lämplig att överta
personbilens roll under alla förhållanden. Ännu
en ersättare behövs, och denna är
masstransportmedlen: tunnelbanor, bussar och spårvägar.
Tunnelbanorna kräva ingen gatuyta, och även den
gatuyta bussar och spårvagnar ta i anspråk är
liten i förhållande till transportförmågan. De
kräva ej heller något parkeringsutrymme såsom
bilar och cyklar.
Då det gäller att möta den väntade
trafikutvecklingen efter krisen, måste man således
framför allt skapa förutsättningar för en tillväxt
av masstransportmedlen genom att utbygga
tunnelbanorna samt genom att skapa ett rikare nät av
huvudtrafikleder, som ger tillfälle till goda
linjesträckningar för bussar och spårvagnar med
sådana lägen på hållplatserna, att trafikanterna
sedan kunna färdas till fots. Ser man även till att
stadstrafiken i möjligaste mån rationaliseras
genom förläggning av bostad och arbetsplats i
varandras närhet, torde Stockholms
trafikproblem ej vara olösligt trots stadens ur
trafiksynpunkt mindre tillfredsställande topografi.
TNC
21. Prov, provning
Ordet prov har i tekniska sammanhang två betydelser,
som kunna sammanstöta och föranleda missförstånd. Dets
betyder det provning, dets provstycke. Enklast vore ju
om man kunde helt undvika ordet i den ena betydelsen
och skilja mellan provning och prov (= provstycke), eller
mellan prov (= provning) och provstycke. Detta är
emellertid ogörligt. Prov i betydelsen provning ingår i en
mängd mer eller mindre officiella uttryck, t.ex.
hållfasthetsprov, kortslutningsprov, kompetensprov, och i
betydelsen provstycke är det också alltför fast rotat för att kunna
utrensas, t.ex. i varuprov, prov utan värde, bifogat prov.
I pluralis finns dock en viss skillnad mellan prov (ning)
och prov (stycke). Båda kunna visserligen heta prov även
i pluralis, men det senare kan dessutom heta prover. Säger
man konsekvent t.ex. tygprover, oljeprover, kan man
därigenom undgå förväxling med tygprov, oljeprov i
betydelsen provningar. I singularis får man däremot antingen
låta sammanhanget avgöra betydelsen, t.ex. prov har
utförts, vid provet upptäcktes ett fel, gentemot: prov har
medsänts, provet hade tagits ur fel tygpacke, eller också
får inan säga provning gentemot provstycke, provparti,
provkvantitet osv. Sistnämnda utväg är naturligtvis den
säkraste och bör väljas när någon som helst tvekan om
betydelsen av "prov" kan befaras.
Vid tillverkning av föremål i större partier brukar man
icke prova alla exemplar lika noggrant. Ett eller ett par
av de allra första exemplaren av en viss konstruktion
genomprovas förmodligen i alla hänseenden som kunna vara
av intresse; man så att säga genomprovat" typen, och för
den kommande tillverkningen kan man hänvisa till dessa
prov. Vid varje leverans av ett beställt parti kan man
inskränka sig till att på måfå välja ut ett litet, kanske
procentuellt bestämt antal och som kontroll prova dessa
exemplar tämligen grundligt. Alla de återstående
exemplaren få undergå en mera lättvindig provning för utgallring
av rena fabrikationsfel. TNC rekommenderar för dessa tre
fall namnen typprov, stickprov och allprov. De två första
av dessa termer äro välkända; den sista har ganska nyligen
införts i den tekniska normlitteraturen och innebär helt
30 okt. 1943
491
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
