Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Teknisk Tidskrift
Fig. 13. Ungefärlig bränslekostnad per hästkrafttimme för
olika bränslen och driftsystem (öppen stapel: augusti 1939,
fylld stapel: november 1943).
Bränslepriser:
motyl 85 ...... 66 öre/l
motyl 98 ...... 80 örell
motorbrännolja 1,02 kgll
motortjära .... 55 örelkg
karbid ....... 41 örelkg
gengasved ____ 3,00 krjhl
gengaskol..... 5,50 krjhl
gengas med vevhus- resp. pulsatorsystemet för en
fartygsmotor. Som utgångspunkt gäller följande i
praktiken vanliga förbrukningssiffror: motortjära
0,38 kg/hkh, ved vid vevhussystemet 0,05 hl/hkh
och vid pulsatorsystemet 0,027 hl/hkh. Ett gängse
medelpris på veden har satts till 2,50 kr/hl.
I diagrammet äro införda
anläggningskostnaderna för ombyggnaden till gengasdrift, vilka dock
givetvis kunna variera vid olika motorer och
fartygsinstallationer. Man finner, att den högre
anläggningskostnaden vid pulsatorn i jämförelse
med vevhussystemet är utjämnad efter 750 h och
att efter 2 000 h med pulsatordrift en
bränsle-kostnadsbesparing av 3 700 kronor erhållits.
Gör man jämförelsen mellan tjärdrift å ena
sidan och gengasdrift å andra sidan, finner man,
att vevhussystemet betalar sig efter 2 000 h,
medan detta vid pulsatorn inträffar redan efter
1 400 h.
I detta sammanhang bör en anmärkning göras,
som har med praktiska förhållanden att göra. Om
man t.ex. för en industriell anläggning av något
slag har skaffat sig en 50 hk motor, torde dess
effekt sällan vara nämnvärt tilltagen i överkant,
utan man behöver verkligen de 50 hk. Går man
över till gengas med vevhusspolning, får man ur
motorn ej mera än 35—40 hk, varför den gamla
motorn kanske ej räcker till för det avsedda
ändamålet. Det kan med andra ord visa sig nödvändigt
att byta ut motorn mot en större sådan.
Anläggningskostnaden borde i så fall belastas med
dagens prisskillnad mellan den gamla och den nya
motorn. Detta är ej gjort i diagrammet, varför
vevhussystemet där under nämnda
omständigheter blivit något för gynnsamt behandlat.
Fartygsinstallationer
En motorombyggnad på ett fartyg blir i
allmänhet betydligt mer komplicerad än för t.ex. en
stationär motor. Det är inte själva motorns
konstruktion, som utgör den fördyrande faktorn, utan
de oftast trånga maskinrummen, som försvåra
placeringen och monteringen av
ombyggnads-detaljerna. Man har dessutom att ta hänsyn till
de för fartygen speciella säkerhetsföreskrifterna,
vilka även medföra extra kostnader. Trots detta
ha fördelarna med gengasdrift av fartyg, som
trafikera lämpliga router, så att bränslepåfyllning
lätt kan ske, visat sig fördelaktig. Det största
kruxet är utrymmesfrågan för bränslet. Med
pulsatorn har man dock kommit ned i så låg
bränsleförbrukning, att nästan dubbelt så lång körlängd
erhålles med samma bränslevolym som vid det
tidigare vevhussystemet. Med fasta bränslen med
större värmeinnehåll per volymenhet ställes
givetvis gasdriften i ett ännu gynnsammare läge.
Användes t.ex. antracit, blir körlängden endast 17 %
kortare än med motortjära. Tabell 1 ger en
föreställning om körlängden per volymenhet vid olika
motorbränslen.
Ett exempel på en motorombyggnad av en ofta
förekommande storlek framgår av tabell 2. De
här loggbokförda resultaten äro särskilt
intressanta, därför att man har direkt jämförelse
mellan drift med flytande bränsle, gengasdrift med
vevhussystemet och gengasdrift med pulsator-
Fig. 14. Bränslekostnader vid olika bränslen för 50 hk
marin tvåtaktsmotor.
AM 94
18 sept. 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
