Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TekniskTidskrift
direkt på arbetsdiagrammets varvtalsskala, om denna
är inlagd. I praktiken torde man undvika besväret
med att i varje arbetsdiagram (för varje liöjd) dela
in varvtalsaxeln i skaldelar, varför man i stället
avläser jämviktsvarvtalen genom att placera
arbetsdiagrammet i utgångsläget över propellerdiagrammet
och begagna dettas varvtalsskala.
Härmed är det förelagda problemet — bestämning
av jämviktsvarvtalen — löst. Motsvarande
axeleffekter erhållas av motordiagrammet, varpå de
tillgängliga drageffekterna erhållas genom multiplicering
med de för jämviktspunkterna noterade
propeller-verkningsgraderna. Lyfthastigheterna erhållas sedan
av ekv. (2).
Som synes behöver man vid denna metod icke
beräkna Cs eller l, men detta kan ibland vara av
intresse, exempelvis om man genom kontrollräkning av
någon punkt vill förvissa sig om att
beräkningsmetoden tillämpats på rätt sätt.
Beräkning av totalverkningsgraden
Med totalverkningsgraden, rjt, för
motorpropeller-aggregatet förstås produkten av
propellerverkningsgraden och den s. k. "motorverkningsgraden", r/m,
sålunda
Vt = V-Vm (16)
Motorverkningsgraden definieras härvid såsom
förhållandet mellan den verkliga jämviktsaxeleffekten
på ifrågavarande flyghöjd och den axeleffekt, Nk,
som motorn på denna höjd skulle avgiva vid
"konstruktionsvarvtalet", nk, dvs. det varvtal, för vilket
propellern är dimensionerad vid konstruktionshöjden.
För krigsflygplan är konstruktionsvarvtalet i
allmänhet lika med det maximalt tillåtna varvtalet på
lik-tryckshöjden.
För konstantvarviga propellrar är tydligen r]m = 1
och rjtz=z rj.
Beräkningen av motorverkningsgrad och
totalverkningsgrad är uppenbarligen icke nödvändig för en
prestationsberäkning, varför totalverkningsgraden i
allmänhet saknar praktisk betydelse. Den kan dock
hava ett visst intresse vid allmänna utredningar eller
om man i ett speciellt fall vill undersöka, hur
mycket man kan vinna genom att använda en
konstant-varvig propeller i stället för en fix eller manuellt
ställbar.
Sammanfattning
av beräkningsmetodens operationer
I ovanstående beskrivning av beräkningsmetoden
ha erforderliga förklaringar lämnats samtidigt med
den egentliga beskrivningen över förfarandet. Av
praktiska skäl torde det vara motiverat att i
koncentrerad form sammanfatta tillvägagångssättet, varvid
arbetsdiagrammet motsvarar exemplet nedan.
Op. 1. Över effektdiagrammet (fig. 6) placeras ett
genomskinligt papper, arbetsdiagrammet (fig. 7), i
vilket inritas ett axelkors, vars ordinata går genom
Cs-axeln [n — 1 000) och vars abskissa går genom
den aktuella höjden på höjdskalan.
Op. 2. I detta läge markeras punkter för vid den
aktuella flyghöjden samhörande värden på N och n
enligt motordiagrammet. Genom dessa punkter
drages en rät linje, C^-linjen (i närheten av
liktrycks-höjden ev. två räta linjer).
Op. 3. Arbetsdiagrammet parallellförflyttas, så att
Csr)le -linjen går igenom punkten för 200 km/h i
effekt-diagrammets F-skala. Medelst en
parallellförings-linjal inritas med Ctm -linjen parallella linjer genom
de av F-skalans hastighetsvärden, för vilka man vill
genomföra beräkningen.
Op. 4. Arbetsdiagrammet placeras över
propeller-diagrammet med gemensamt origo vid n — 1 000 och
en styrlinje drages igenom det aktuella
diametervärdet i D-skalan.
Op. 5. Arbetsdiagrammet parallellförflyttas, så att
styrlinjen skär de båda F-skalorna i de hastigheter,
som skola undersökas. I varje läge avprickas
skärningspunkterna mellan arbetsdiagrammets Csm-linjer
och propellerdiagrammets Csp-kurvor för de
ifrågakommande bladvinklarna samt noteras
verkningsgradsvärdena för dessa jämviktspunkter.
Op. 6. För varje bladvinkel sammanbindas
jämviktspunkterna med en kontinuerlig kurva.
Op. 7. Jämviktsvarvtalen avläsas sedan
arbetsdiagrammet tillbakaflyttats till utgångsläget enligt op. 4.
Med någon vana kunna dessa operationer utföras
mycket snabbt. För varje flyghöjd brukar ett
komplett arbetsdiagram för 5 à 6 bladvinklar kunna
uppritas på ca 10 min.
Bestämning av propellerdiametern
För fullständighetens skull visas här nedan hur
propellerdiametern beräknas med användande av
vanliga (fig. 3) eller logaritmiska (fig. 5)
propeller-diagram.
Propellerdiametern beräknas i allmänhet så att
horisontalhastigheten blir så hög som möjligt vid den
höjd, som flygplanet normalt skall operera på, den
s.k. konstruktionshöjden. För krigsflygplan
eftersträvas som regel maximihastighet vid fullgas och
på motorns liktryckshöjd. För civila flygplan
däremot är den absoluta maximalhastigheten av
underordnad betydelse. Avgörande är i stället att man
erhåller högsta möjliga propellerverkningsgrad vid det
s.k. ekonomiska marschvarvtalet, varvid motorn är
mer eller mindre drosslad. Det ekonomiska
marschvarvtalet är beroende av flygplanets ändamål och
motortypen och bestämmes i allmänhet av önskan att
samtidigt erhålla god bränsleekonomi och rimligt hög
hastighet. För civila flygplan är det också mera
vanligt, att konstruktionshöjden icke sammanfaller med
motorns liktryckshöjd. Exempelvis torde
konstruktionshöjden för trafikflygplan, som icke äro försedda
med tryckkabiner, med hänsyn till passagerarnas
bekvämlighet icke böra sättas högre än ca 3 000 m.
Vid beräkning av propellerdiametern är sålunda
motoreffekten, propellervarvtalet och flyghöjden (tf)
givna, varjämte för flyghastighetens beräkning en
ungefärlig propellerverkningsgrad bedömes. Värdet
på C s erhålles då enligt
Cs = 0,897 • M -n~2/5. F (4 a)
eller
Ct = k,-V (4b)
ks = 0,397 • f-j • n-Vo (4 c)
För att underlätta beräkningen har i fig. 8 och 9
diagram beräknats för ks som funktion av Nja med
S 34
17 april 1943
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
