Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 8. 26 februari 1944 - Frågor och svar om Nedre Norrmalm, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-218
TEKNISK TIDSKRIFT
att körtrafikgator finns tillgängliga på inte alltför
långt avstånd.
Nu blir stadsplanekontorets Sveaväg upp till
42 m bred, alltså betydligt mera än den nuvarande
Sveavägen — och den har ju aldrig ansetts vara
idealet för en butiksgata. Avståndet mellan de två
butiksfasaderna är naturligtvis alldeles för stort.
Härtill kommer att nedre Sveavägen kommer att
ha en mycket stor trafik, som gör att det blir svårt
att korsa gatan, i synnerhet som det dessutom
skall ordnas upp- och nedfartsramper mitt i gatan.
Över huvud taget anser Sveavägsprojektets
motståndare, att Sveavägsneddragningen innebär
större våld än nöden kräver. Ur trafikteknisk
synpunkt anser man, att Sveavägen blir
överdimensionerad, och man undrar då, vad det är
som rättfärdigar det radikala ingrepp, som dess
neddragande till Gustav Adolfs torg innebär —
med allt vad detta kan befaras medföra för
traktens framtida ekonomiska liv, och inte minst, om
man återigen får tala om det, dess skönhet.
Det är ju också så, att det endast är
stadsplanekontoret av alla förslagsställare, som har räknat
med att Sveavägen skall dras ner till Gustav
Adolfs torg.
Fig. 5. Sveaplatsen och "parallellgatan" samt
Karduans-makaregatans genombrott mot Jakobs torg enligt
Hed-qvists förslag.
Fig. 6. Förflyttningen åt väster
av den nordsydliga trafiken
enligt de olika
regleringsförslagen.
Hur har då de andra tänkt sig ordna trafiken?
För enkelhetens skull skall vi inrikta oss på
gatukontorets förslag, som i allt väsentligt bygger
på professor Hedqvists Nedre-Norrmalmsplan.
Den väsentliga skillnaden mellan de två är att
den senare har infört en parallellgata till
Drottninggatan, omedelbart öster om denna.
Parallellgatan skall föra den nordsydliga trafiken från
Sveaplatsen ned till Tegelbacken via den vidgade
Karduansmakaregatan eller Herkulesgatan.
Parallellgatan är en sinnrik idé, som har fått både
anhängare och kritiker. Gatukontoret har inte
tagit upp den i sin plan, dels av ekonomiska skäl
och dels därför att kontoret anser, att
Klarabergsgatan räcker till.
Annars har de båda förslagen det mesta
gemensamt, framför allt naturligtvis att Sveavägen
stannar vid Hamngatan och den avsevärt breddade
Klarabergsgatan och i denna knutpunkt bildar
Sveaplatsen, som här är förlagd i östvästlig
riktning. Liksom i stadsplanekontorets förslag
fortsätter Klarabergsgatan över järnvägen och Klara
sjö till Kungsholmen, och utgör på så sätt ett
huvudstråk för den östvästliga trafiken.
Klarabergsgatan har enligt detta förslag även till
uppgift att utföra den förflyttning åt väster av
den nordsydliga trafiken, som i
stadsplanekontorets förslag sker i Myntgatsleden. På detta sätt
har man kommit ifrån svårigheterna vid slottet
och Riddarholmen. Från Klarabergsgatan föres
trafiken via Vasagatan fram till Tegelbacken, och
därifrån till Söder.
Blir då inte Tegelbacken överlastad, om man
drar den genomgående trafiken dit9
Som vi redan har sett, är den genomgående
trafiken ganska ringa. Dessutom måste man komma
ihåg, att Tegelbackens svårigheter inte har legat i
dess kapacitet i och för sig, utan i det hinder,
som de besvärliga korsningarna och de ständigt
flaxande bommarna över järnvägen har medfört.
Nu blir Tegelbacken i sitt nya skick och med sina
planfria korsningar en helt ny plats med betydligt
större trafikkapacitet än vad som nu är fallet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
