Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 15. 15 april 1944 - SAAB och dess verksamhet, av Ragnar Wahrgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
426
TEKNIS K TIDSKRIFT
Fig. 2. Innerringen och motorgondolen till en B-18 nitas
samman i vertikalt läge i en jigg.
dåvarande SAAB till sitt förfogande sammanlagt omkring
75 ingenjörer, tjänstemän, förmän och arbetare. Antalet
är i dag det mångdubbla, men det exakta antalet får jag
ej tala om. Siffror över egna anställda ge för övrigt icke
något definitivt begrepp om verksamhetens omfattning.
Det är nämligen så, att SAAB oberäknat råmaterial såsom
stål, järn, metaller osv. köper hel- och halvfabrikat efter
egna konstruktioner från andra verkstäder, som härför
sysselsätta hundratals arbetare.
Av de nämnda uppgifterna angående de ständiga
utbyggnaderna och storleken av åtminstone en del av
personalen kan man förstå att SAAB har haft en del besvär.
SAAB har icke kunnat plöja på ett i landet förut känt
område, varifrån erfarenhet kunnat övertas, utan det har
gällt att — om man undantar hjälpen i början från de
amerikanska konstruktörerna — bygga upp verksamheten
nerifrån. I det sambandet är det mig synnerligen
angeläget att framhålla våra anställdas storartade och
målmedvetna insats.
Det har vid många tillfällen hållits många föredrag och
skrivits många uppsatser i tekniska och andra tidskrifter
och tidningar om hur ett flygplan kommer till, dvs. hur
inan från de första utkasten och projekten efter
undersökningar i vindtunnel, attrappbyggen, synnerligen
omfattande hållfasthetsprovningar t.o.m. på hela flygplan,
massor av konstruktionsarbete, tillverkning och flygning
av provflygplan så småningom kommer till den intrikata
serietillverkningen. Jag skall därför icke nu uppehålla
mig vid detta. I stället skall jag genast övergå till att säga
några ord om vad vi hittills uträttat och vad vi fundera
på för framtiden.
Jag har för en stund sedan nämnt om det
spaningsplan, som SAAB började konstruera i slutet av 1938.
När avspärrningen inträffade i april 1940 föreslog SAAB
att detta skulle utföras i bombplansversion. Detta
accepterades och på så vis tillkom det lätta störtbombplanet
B-17, som började serielevereras i slutet av 1941, alltså
omkring 3 år efter konstruktionens påbörjande. Även efter
nuvarande utländska förhållanden kan detta betraktas som
ett gott resultat. Flygplanet har nu utförts som armé- och
marinspaningsplan samt lätt bombplan. Det kan
alternativt förses med flottörer och indragbart hjul- eller
skid-landningsställ. I olika versioner är det försett med olika
motorer för framdrivningen. Tillverkningen av planet är
avslutad här i Linköping och skall snart vara det även i
Trollhättan.
Nästa konstruktionsuppdrag avsåg ett tvåmotorigt
flygplan, som i olika versioner skall användas som
fjärrspa-ningsplan, medeltungt störtbombplan samt torpedplan.
Konstruktionsarbetet påbörjades på sommaren 1940 och
serieleveranserna kommo i gång i slutet av förra året.
Den skall nu fortgå här i Linköping. Detta flygplan är
som bombplan bekant under beteckningen B-18.
Nästa konstruktion får jag ännu icke säga något om; jag
kan endast antyda att serietillverkningen är i gång.
Dessutom pågå naturligtvis arbeten av olika slag, t.ex.
modifieringar och förbättringar för att tillvarata alla de senaste
erfarenheterna och rönen.
Hur se vi då på SAAB:s verksamhet efter kriget? Är
SAAB en krigsindustri, som kommer att reduceras eller
dö så snart kriget slutat? På dessa frågor kan jag utan
vidare svara nej. Vårt sysselsättningsproblem är löst för
de närmaste åren genom de beställningar vi redan ha.
Detta hindrar naturligtvis icke att vi se ännu längre
framåt. Vi hoppas sålunda, att även i framtiden få tillfälle
konstruera och tillverka flygplan för det svenska
flygvapnet. När detta en gång är uppsatt enligt femårsplanen,
måste det vidmakthållas. Någon avrustning lär det
näppeligen kunna bli fråga om. Ur beredskapssynpunkt är det då
förnuftigt — för att icke säga det enda förnuftiga — att
svensk flygindustri upprätthålles i fullaste utsträckning,
ty har den en gång reducerats för mycket eller förstörts,
så är det synnerligen svårt att bygga upp den på rimlig
tid igen. Hur stor flygvapnets ersättningsbyggnad
behöver vara, får jag ej meddela, men den blir ganska
omfattande. En flygmaskin blir ju ganska snart omodern.
Vi önska emellertid icke basera oss endast på
krigsflyg utan syfta också på att bygga flygmaskiner för
civiländamål. Våra planer härvidlag äro emellertid ännu ej
mogna att offentliggöras och jag måste därför nöja mig
med att meddela deras existens.
Givetvis inrymma våra framtidsvyer även planer på
export. Våra konstruktioner kunna anses vara i nivå
med de bästa utländska, även om krigserfarenheterna i
vissa avseenden måste ha givit utlandet försprång i fråga
om speciella krigsplanskonstruktioner. Våra konstruktörer
och arbetare äro dock så duktiga, att försprånget snart
bör kunna inhämtas när kriget är slut. För civilflyg äro
problemen enklare, åtminstone när det gäller
flygmaskiner av icke alltför stora dimensioner.
SAAB:s försäljningsmöjligheter bero emellertid också i
hög grad på de priser, som vi kunna erbjuda. Det har
sagts, att vi skulle arbeta dyrt i jämförelse med utlandet,
där t.ex. jaktplan såsom Spitfire icke skulle kosta mer
än hälften av att svenskt. Då man talar härom får man
emellertid — alldeles oavsett att några offerter icke
föreligga — icke glömma att de utländska fabrikerna i stor
utsträckning fått sina fabriker med maskiner och allt
ställda gratis till förfogande av staten, som byggt dem.
SAAB däremot har bekostat sina fabriker självt, och dessa
snabbavskrivas nu. Den årliga avskrivningskvoten är
därför ovanligt stor och höjer naturligtvis flygplanspriset
kraftigt. När avskrivningarna äro färdiga kan priset falla.
Samma sak gäller bolagets underleverantörer, vilket
återspeglar sig i att materialpriserna äro mycket högre här
hemma än i utlandet. För att ta ett exempel har aluminium,
som vi använda i stor utsträckning, kostat 4,60 kr/kg
hos oss mot omkring 1,50 kr/kg i Amerika. Härtill
bidrar dock även andra faktorer, som t.ex. att vi för
närvarande måste framställa aluminium ur andalusit, när
utlandet kan använda bauxit, vilket blir betydligt dyrare för
vår del. Efter kriget kommer detta att ändras.
När förhållandena stabiliserat sig är det troligt att vi
kunna bringa ned flygplanspriserna under två tredjedelar
av de nuvarande. Huruvida någon prissänkning som icke
har samband med dumpning kan ske i utlandet är
däremot diskutabelt, emedan sysselsättningsgraden därstädes
kommer att gå ned, vilket verkar prisfördyrande.
Ragnar Wahrgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
