Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 22 juli 1944 - Reaktionsmotorproblemet, av Arne Mörtsell och Sven E Norberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(874
TEKNISK TIDSKRIFT
Reàktionssystem 2
Vid detta system, fig. 7, utnyttjas en del av
reaktionsenergin efter reaktionskammaren, dvs.
en del av energin i avgaserna, för drivning av en
avgasturbin, vilken i sin tur driver en kompressor,
vars komprimerade luft ledes till
reaktionskammaren och tillsättes där med bränsle.
Räkna vi här med att turbinen har samma
verkningsgrad (23 %) som det ovan räknats med för
kompressormotorn erhålles energidiagram enligt
fig. 8. Det bör kanske anmärkas att 23 %
verkningsgrad hos en förbränningsturbin torde under
nuvarande förhållande vara väl hög.
Reaktionssystem 3
Vid detta system, fig. 9, användes så stor del
som möjligt av förbränningsmotorns effekt för
att vid relativt lågt tryck komprimera luft, som
därefter får avge sin energi i form av reaktion.
Av energidiagrammet fig. 10 åskådliggöres det
utbyte, som man har att räkna med vid detta
reaktionssystem. Som synes är i detta sista fall
R + F betydligt mindre än i de två föregående
fallen.
Här har räknats med att förbränningsmotorns
verkningsgrad är 30 % samt att kompressorns
verkningsgrad är 70 %. (För system 1 och 2
räknades med 23 % verkningsgrad på
förbränningsmotor resp. förbränningsturbin för drivning
av kompressor.)
För en 1 000 hk (avgiven effekt) reaktionsmotor
erfordras en förbränningsmotor, kolvmotor, på
minst 1 430 hk. Därvid förutsättes att Ft= 0.
Räknar man med 0,8 kg/hk för förbränningsmotorn
och 0,6 kg/hk för kompressorn, väger motor och
kompressor tillsammans 1 900 kg.
Reaktionskammare, luftintag och ledningar beräknas
tillsammans väga 200 kg. Reaktionsaggregatets totala
vikt blir då 2 100 kg för en reaktionseffekt av
1 000 hk, dvs. 2,1 kg/hk. Räknar man med en
förbränningsmotor- resp. en kompressorvikt av
0,5 kg/hk, erhålles siffran 1,63 kg/hk. Är F*= 10,5,
dvs. 50 % av 21 %, blir erforderligt
hästkraftbelopp 2 850 hk, vilket höjer viktsiffran från 1,63
till 3,05 kg/hk.
Vid system 3 får man räkna med minst 43 %
bränsleförbrukningsökning jämfört med
motor-propellersystem av nu gängse slag, varvid
förutsättes F1= 0.
Förluster vid
reaktions -
kammaren-Jö y
.
^-Förluster vid
komprimering av luft
Fig. 10. Energidiagram för reaktionssystem nr 3.
Reaktionssystem 4
Detta system omfattar alla tänkbara
kombinationer mellan de föregående systemen. Då bränsle
tillsatt till luft icke kan fås att förbrinna i alla
bränsleluftblandningsförhållanden får man även
tänka sig, att den energi som tillsättes i
reaktions-kammaren, sker med separat brinnande
bränsle-luftblandning t.ex. bunsenbrännare eller liknande.
Av det föregående framgår, att vid dylika system
erhålles ävenledes sämre värde F + R än vid
reaktionssystemen 1 och 2.
Slutord
Som slutledning av energidiagrammen kan sägas,
att systemen 1 och 2 äro att föredra framför de
övriga, och att det är omöjligt att generellt
avgöra, vilket av dessa reaktionssystem som är det
bästa.
Ett speciellt besvärligt problem vid system 2
synes för närvarande gasturbinen utgöra, speciellt
med tanke på att reaktionsenergin icke kan
utnyttjas i så hög grad vid uttagande av den
energi, som erfordras för turbinens drivning, som är
önskvärt.
Vid jämförelse av aggregatens vikter för
systemen 1 och 2 synes det, som om skillnaden
huvudsakligen skulle ligga mellan turbinen och
förbränningsmotorn för kompressordriften samt
resp. reaktionskammare. Turbinen synes kunna
göras lättare än kompressormotorn, åtminstone
framdeles sedan mera erfarenheter vunnits av
sådan drift. Däremot synes reaktionskammaren
bli större vid system 2 än vid system 1, enär all
energi tillföres den förra. I detta sammanhang
bör kanske nämnas, att system 2 kan varieras på
så sätt, att turbinen får sin energi från en separat
förbränningskammare. Detta arrangemang återges
schematiskt i fig. 11. Det synes icke otänkbart,
att detta system framdeles, sedan
gasturbintekniken förts framåt, kommer att visa sig vara det
lämpligaste ur såväl energi- som viktsynpunkt.
Fig. 9.
Schematisk bild av
reaktionssystem nr 3.
Fig. 11.
Schematisk bild av [-reaktions-system-]
{+reaktions-
system+} nr 2
med separat [-reaktionskammare-]
{+reaktionskam-
mare+} för
drivning av turbin.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
