Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 29. 22 juli 1944 - Reaktionsmotorproblemet, av Arne Mörtsell och Sven E Norberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
22 juli 19 A A
875
Med hänsyn till att gasturbinens konstruktion
ännu så länge är tämligen okänd, åtminstone här i
Sverige, böra undersökningar och prov företas,
med speciell inriktning på att få fram effektiva
reaktionskammare.
Reaktionsproblemets förhållande till
höjdflyg-ning synes, under förutsättning att R + F kan
hållas hög, och framför allt under förutsättning
att F kan hållas låg, ligga gynnsamt till för
systemen 1 och 2 jämfört med nuvarande
förbrännings-motorpropellersystem. Vid system 1 kan det
anordnas så att förbränningsmotorn är
överdimensionerad samt försedd med vanlig eller avgasdriven
förkompressor för höjdflygning, varvid i
marknivån endast en del av förbränningsmotorns
effekt tas ut. För start och eventuellt vid stigning
tas däremot hela eller så gott som hela
förbränningsmotorns effekt ut momentant. På så sätt
behöva erforderliga överdimensioneringar och
anordningar för höjdflygning endast företas på
en liten motor, vilken i vikthänseende ungefär
motsvarar 30 % av hela systemet. Man kan
därför säga, att det finnes ungefär tre gånger så stora
möjligheter att anordna ett aggregat för
höjdflygning med system 1 än med vanlig
propellermotor, varvid det förutsättes, att
totalverknings-graden R för marknivån är minst lika god för
system 1 som för propellermotor.
Vid system 2 med separat
förbränningskammare för turbinen torde förhållandena för
höjdflygning bli likartade med de vid system 1. Vid system
A, och speciellt vid system 3, torde det bli svårare
att anordna aggregat för höjdflygning än vid
motorpropellersystem av nu gängse slag.
Som sammanfattning kan sägas, att enligt
system 1 och 2 torde det kunna åstadkommas
aggregat, vilka (under förutsättning att R i tillräckligt
hög grad kan utnyttjas) med avseende på såväl
bränsleförbrukning och viktförhållanden som
höjdflygningsförhållanden ställa sig
gynnsammare än en propellermotor av gängse slag. System
3 torde under motsvarande förhållanden däremot
ställa sig ogynnsammare än en propellermotor av
gängse slag. Speciellt kommer verkningsgraden
vid låga eller relativt låga flyghastigheter att
sammanhänga med möjligheterna att, såsom tidigare
nämnts, omsätta energin efter
reaktionskammaren på en större luftmängd. Vid system A och
speciellt vid system 3 blir denna
luftmängdtillsättning, för erhållande av ökad dragkraft,
betydligt mindre, enär luftmängden genom
reaktionskammaren är relativt stor.
Civilingenjör Sven E Norberg, Katrineholm:
Först må framhållas, enär missuppfattning på
denna punkt synes förekomma, att den egentliga
reaktionskraften är fullkomligt oberoende av
flygplanets hastighet. Den är enligt impulslagen
Pi >= m ’ w
där w ’= gasens hastighet relativt flygplanet,
m/s,
m ’= massan av den utkastade gasen,
kgs2/m.
En reaktionsvåg ombord på ett tåg ger sålunda
samma utslag, oavsett tågets hastighet i
fort-farighetstillståndet.
Den totala framdrivande kraften P hos ett
reaktionsflygplan kommer emellertid att bli mindre
än den rena reaktionskraften, enär det per sekund
intar luftmassan m, vilken skall bibringas
hastigheten v. Denna massa kommer således att bromsa
flygplanet med kraften
P2<=m’ v
där v i= flygplanets hastighet relativt den
stillastående ytterluften, m/s.
Den totala framdrivande kraften blir
P = m [w — v]
och den nyttiggjorda energin (eller effekten)
Nimv [w — v]
Den uppoffrade energin utgöres av ökningen i
luftens energi från ^ (vid intagandet) till
2.
(vid utsläppandet).
Således har åtgått en energimängd
N2
m w
m v
Verkningsgraden blir
V
v [w— v]
eller
7] =
w V
2
w + v
Till samma resultat kommer man även vid
följande betraktelsesätt: Om man från en fast punkt
på marken betraktar den utkastade gasmassan
har denna hastigheten w — v.
m [w — v]2
Dess energi ar —k—–—
vilken är att betrakta som ren förlust. Den i
flygplanet uppoffrade energin var N2 enligt
föregående. Tillgodogjord energi blir då
mw2 mv2 m[w — v]2
mwv
mv
alltså
mwv
V
mw
mv2 „ 2 v
–- eller v i=-:—
mv w — v
2 2
Ekvationen kan även skrivas
\w
1 +
w
vilket samband åskådliggöres av kurva 1 i fig. 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
