Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Det svenska segelflygplanet Fi 1, av J Weibull
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
19 augusti 1944
963
Främst på kroppen befinner sig ringkopplingen,
som överför kraften i bogserlinan. Denna är störst
vid vinschstart, i synnerhet om det samtidigt
uppträder vindbyar, vilket ju ofta inträffar nära
marken. Vid flygbogsering bli lasterna i
allmänhet betydligt mindre. Byggnadföreskrifterna ge
som högsta brottlast en framåtriktad kraft på
fyra gånger flygvikten, vilket dimensionerar
främre delen av stålrörskroppen.
Upptill är vingen med fyra bultar fäst i kroppen
och baktill är stålrörskroppen utbildad till ett
fundament för bommen. Huvudlandningsstället
har ett SKF-skottkärrehjul, som befinner sig
något bakom tyngdpunkten, och landningsstöten
ledes direkt in i överdelen av huvudspantet bakom
förarplatsen. Till landningsstället hör också en
nosskida, vilken på två ställen leder stötkraften
in i stålrörskroppen via fjädrande tennisbollar.
Flygplanets handhavande på marken blir genom
gummihjulet synnerligen förenklat.
Kroppsbeklädnaden är utförd i två symmetriska
panelhalvor, som lätt kunna tas bort, då de endast
äro träskruvade till furulister på stålrörskroppen.
Detta måste anses väl motsvara kravet på goda
inspektionsmöjligheter. De dubbelkrökta
panelerna äro tillverkade enligt en av AB Flygindustri
utarbetad metod och hoplimmade av diagonallagt
enkelt mahognyfaner. Limningen äger rum på
mallar under högt tryck och hög temperatur (se
Tekn. T. 1944 h. 17, b). Dubbelkrökningen gör att
panelen blir synnerligen stark och väl håller sin
form utan extra förstyvningar, vilket gör att dess
vikt blir relativt låg. Dess väl utformade linjer
och den jämna och blanka ytan ge framkroppen
ett minimum av skadligt motstånd.
Bakkroppen, som kanske tilldrar sig det största
intresset, är utförd som ett smalt, svagt koniskt
rör, fig. 4. Genom sin lilla diameter och släta yta
har den ett minimalt friktionsmotstånd. Dess
smala form, jämförd med framkroppens, kunde
emellertid ha eliminerat vinsten, om inte stor
omsorg hade nedlagts på utarbetandet av bästa
övergång och bästa inställningsvinkel mellan de båda
kropparna. De små dimensionerna göra den lätt
och vid serietillverkning ställer den sig gynnsam
ur kostnadssynpunkt.
Det rör sig här om en utpräglad skalkonstruk-
Fig. 4. Fi l:s bakkropp med den smala bommen.
tion av 1,5 mm björkfaner med pålimmade
obrutna stringrar av furu. På insidan finnes ett antal
cirkulära spant av furulameller, förstyvade med
ett litet faner liv. På över- och undersidan ligger
ett 1,5 mm förstärkningsfaner, som minskar från
framdelen mot mitten. Infästningen i
stålrörskroppen består av tre bultbeslag, som på bommen
äro rörnitade till en av furulisterna, vilken där
erhållit en förstärkning. Bultarna i dessa beslag
ligga i flygplanets längdriktning och fästas i
stålrörskroppen enligt den konventionella
motor-fundamentsprincipen. Trots relativt liten
innesluten area, jämfört med vanliga bakkroppar, är
torsionsbelastningen lätt att bemästra även utan
diagonalläggning av faneret. Detta gäller ej den
längst bak befintliga delen, som har ett urtag för
höjdstyrverket, där diagonalfaner har tillgripits
för att erhålla tillräcklig torsionsstyvhet. Den
dimensionerande belastningen för större delen av
bommen är böjande och härrör från styrverkens
och bakkroppens masskrafter i förening med en
by på styrverket. Därför ligger faneret med
fibrerna längs flygriktningen. Normalspänningarna
vid böjningen tas av stringrar och medbärande
skal. Brottgränsen för hela konstruktionen
uppnås då böjspänningen på trycksidan överskridit
en kritisk gräns, som bestämmes av knäckgränsen
för en stringer med dess medbärande skal, som
tänkes knäcka ut mellan två spant.
Provbelastningen av en bom i naturlig skala
gav som resultat att hela skalet var medbärande
vid den föreslagna stringerdelningen och den
högsta uppträdande belastningen. Fördelen med trä
som skalkonstruktionsmaterial är bl.a. den, att
det åsamkas minimala förböjningar och
deformationer vid tillverkningen, vilket gör att dess
praktiska bucklingsgräns inte skiljer sig nämnvärt
från dess teoretiska. Det är framför allt
limningen, jämförd med nitningen vid metallskal samt
träets större väggtjocklek vid samma vikt, som
gör detta. Hos en metallkonstruktion ligger av
dessa anledningar den praktiska bucklingsgränsen
betydligt lägre än den teoretiska.
Bakersta spantet i bommen fortsätter uppåt i
fenbalken, och nedåt utgör det fäste för
sporr-skidans stötdämpare, en tennisboll. Stabilisatorn
är fäst vid bommen med två bultar, varigenom
man får den snabba demontering, som kräves
för framgångsrik sträckflygningstävling.
Vingen är byggd på det sätt, som är brukligt hos
moderna segelflygplan. En böjstyv frambalk med
furuflänsar och centralt fanerliv, en vridstyv
torsionsframdel av diagonalfaner samt en kort
diagonalbalk till bakbalksinfästningen äro de
kraftsamlande elementen i vingen.
Dimensioneringen av en böjbelastad träbalk är ett mycket
intressant problem. Med den stora differensen
mellan maximal drag- och tryckhållfasthet hos
träet blir den tillåtna böjspänningen
svårdefinier-bar. Ett fixt värde för denna spänning är otill-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
