Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Det svenska segelflygplanet Fi 1, av J Weibull - Nytt brittiskt transportplan, av Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
964
TEKNISK TIDSKRIFT
räckligt i konstruktionshänseende, då det är olika
för olika tvärsektioner. För att helt utnyttja
materialet har hänsyn tagits härtill enligt en
speciell metod, som för denna balk gav en tillåten
böj-spänning på 75 % av maximala dragspänningen.
Frambalkarna äro direkt hopkopplade och leda
således inga krafter genom kroppen.
Framkrop-pens krafter föras in i frambalken via två
koppel-bultar genom beslag, vilka äro bultade till
ving-beslaget. Detta i sin tur sitter fastsatt med
rör-nitar på balkflänsen. Bakbalken är infäst i
stål-rörskroppen på det spant som håller bommen.
Vingen är försedd med dykbromsar av
Göttingentyp. En effektiv dykbroms är hos
blindflyg-ningstillåtna segelflygplan en nödvändighet.
Segelflygarna söka sig ju begärligt in i moln, där
omvälvningarna i förhållande till flygplanets mått
ha sådan storleksordning, att även en skicklig
förare kan ha svårt att hålla sig på rätt köl. För
att hindra att för stora hastigheter uppnås har
han stor hjälp av denna sin nödbroms.
På över- och undersidan av vingen fällas därvid
två bromsande ytor ut vinkelrätt mot
flygriktningen. Dessa klaffar, som äro limmade av faner
och furulist, röra sig i samma plan och hållas av
två armar, vilka vridas ut ur vingen vid
begagnandet. Urtaget i vingen blir härigenom litet,
endast obetydligt större än klaffens bredd.
Manövreringen går mycket lätt även vid hög fart,
emedan bromskraften icke ledes in i
manöverorganen. Enär undertrycket på vingens översida
är större än övertrycket på undersidan sugas
klaf-farna ut, varför de i infällt läge måste hållas
spärrade. På den horisontella ytterkanten
befinner sig en utskjutande tvärplåt, som då bromsarna
äro infällda passar väl mot vingens klädsel och
hindrar att snö och dylikt kommer in i
bromslådan. Dessa tvärlister öka dessutom klaffarnas
bromsande verkan betydligt. Trots de lika stora
ytorna på över- och undersidan blir belastningen
på vingen vid bromsning icke symmetrisk.
Lufthastigheten på över- och undersidan är ju olika.
Störningen ger icke, som man kanske först tror,
upphov till ett baktungt moment, utan tvärtom
till ett framtungt, beroende på att det stora
undertrycket på vingen förskjuts bakåt. Föraren
parerar detta lätt genom höjd- eller trimroderutslag.
Effektiviteten hos bromsarna är mycket god och
man får använda dem med viss försiktighet nära
marken, enär sjunkhastigheten hos planet vid
utfällningen ändrar sig från ca 1 till 5 m/s. De ha
heller ej kunnat göras mycket bredare, då risk
föreligger att virvelavlösningen i sidled kan störa
skev- och höjdroder,
Provflygningsresultat
I luften visade sig Fi 1 fullt motsvara de
förhoppningar som hade ställts på den. Resultatet
av provflygningarna förorsakade endast en obe-
tydlig ändring, nämligen ökning av
höjdroder-utslaget nedåt för att underlätta ryggflygning.
Provflygarna, fänrik B Olow och ingenjör R
Abelin, som båda ha flugit flertalet av Europas
serietillverkade segelflygplantyper, ha samfällt
konstaterat att Fi 1 är betydligt vändbarare än
någon annan typ, vilket i förening med
roder-harmoni och i övrigt goda prestanda gör den
angenäm att flyga. Även i avancerad flygning har
planet visat sig uppfylla förhoppningarna.
Vik-ningstendenserna äro normala och vikningen sker
rakt fram med obetydlig höjdförlust, såvida icke
spinroder ges. Vid fullt utvecklad spin går
planet vid släppta roder ur på mindre än ett varv.
Spin- och vikningsegenskaperna ha prövats vid
tyngdpunktsvariationer upp till 10 %, med ett
främsta läge av 30 och ett bakersta av 40 % av
aerodynamiska medelkordan. Vid de främre
tyngdpunktslägena fördröjes vikningen markerat,
varför elever i det tidigare utbildningsstadiet
komma att få flyga med trimvikter i nosen.
Prestanda förefalla att minst överensstämma
med de beräknade värdena, genom att planet
provflugits med en tillfällig aerodynamiskt
ogynnsam sittrumshuv. Med en lämpligare huv, som är
under tillverkning, kommer den med all
sannolikhet att överträffa de beräknade prestanda.
Ur rent allmän, konstruktiv synpunkt har det
varit givande att få fram en konstruktion av Fi
l:s karaktär. Det förtjänar kanske i detta
sammanhang nämnas att många utländska
segelflygkonstruktörer och industrier kommit fram till för
hela flygets utveckling väsentliga resultat genom
forskning i samband med segelflygning och
segelflygkonstruktioner. Här kan nämnas forskningar
om den aerodynamiska sammanfogningen mellan
vinge och kropp, som bl.a. påvisade det
medel-vingade flygplanets aerodynamiska fördelar;
betydelsen av glatt yta för att minska
luftmotståndet; dykbromsarna; det stjärtlösa flygplanets
användbarhet, som i synnerhet på senaste åren givit
förbluffande resultat; enbalksvingen;
diagonal-fanerets betydelse för ökad styvhet.
Det är inte blott dylika intressanta flygtekniska
problem man stöter på, när man ger sig
segelflyget i våld. Man stiftar bekantskap med en
olympisk sport, som kräver sin man mer än
mången annan. Goda segelflygprestationer visa en
hög nivå hos både flygförare och flygtekniker,
vilket uppmärksammas långt utanför ett lands
gränser.
Nytt brittiskt transportplan. Den brittiska
flygindustrin har tydligen mer och mer fått börja ägna sig åt
transportflygplan i stället för krigsflygplan. I slutet av mars
offentliggjordes ännu en nv typ, Vickers Warwick, en
förstoring av bombplanet Wellington, ehuru avsedd för
flygtransport. Typen, som redan synes vara i tjänst, har 20 t
flygvikt och är försedd med två 1 850 hk Pratt & Whitney
Double Wasp motorer. (Interavia 4 april 1944.) Bkn
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
