Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Innenlandsk framstilling av flytende motorbrensel, sammandrag av uppsats av Olaf Jensen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
970
TEKNISK TIDSKRIFT
flymotorer. Av denne grunn har Tyskland bygd opp sin
motorbrenselindustri först og främst på bensinbasis og
nytter sin alkoholproduksjon hovedsakelig til å sette den
produserte bensins oktantall opp. Denne utvikling i
Tyskland har derför neppe noen særlig interesse for vårt land,
hvor kravene til motorbrenselet går i ganske andre
ret-ninger.
Framstilling av metanol
En större produksjon av metanol kan bare tenkes
gjen-nomfört ved högtrykksyntese av syntesegass.
Metanoldan-nelsen föregår her etter likningen
CO + 2 H2 = CHsOH
Ved denne reaksjon blir således gassblandingen gjort
flytende. Vansken ved denne prosess er å oppnå
tilstrek-kelig reaksjonshastighet og å unngå alle bireaksjoner, som
förer til et urent produkt. Man er imidlertid nå kommet
så långt at det med stor hastighet kan framställes et
produkt med ca 5 % vann, men som for övrig praktisk talt
er fri for forurensinger. Dette vannholdige råprodukt kan
ved en enkel destillasjon gi en helt ren vare, men denne
raffinering er överflödig, om metanolen skal brukes
ublan-det til motordrift. Et metanolanlegg vil således bestå av
to hoveddeler, nemlig: et anlegg for framstilling av renset
syntesegass, og selve synteseanlegget, hvor gassen
överföres til flytende metanol.
Til metanolsyntesen anvendes praktisk talt samme slags
apparatur som den man har ved Norsk Hydros anlegg på
Rjukan og Notodden i dag til framstilling av ammoniakk
av vannstoff og kvelstoff. Vi skulde således allerede ha
tilstrekkelig praktisk erfaring her i landet i behandling
av denne slags apparatur, og man må derför ha lov
til å tro, at en metanolproduksjon vil kunne etableres
uten å risikere ubehagelige overraskelser. Da reaksjonen
er eksoterm kreves ikke värme til syntesen, men derimot
elektrisk kraft til komprimering av syntesegassen til ca
325 at.
Sammenliknet med syntetisk bensin, karbidsprit og
hö-gere alkoholer, er metanolproduksjonen meget enkel og
som fölge derav ganske vesentlig billigere. Det er mulig,
at man etterhånden vil finne fram til visse tilsettinger
til metanolen, som vil medföre praktiske fordeler under
kjöringen, men det er lite sannsynlig at disse blandinger
vil bli billigere i bruk enn ublandet metanol. Ren metanol
er og vil sannsynligvis også långt inn i framtiden förbli
det billigste og i hvert fall for våre forhold det best egnete
motorbrensel som kan framstilles syntetisk av kull eller
andre fäste brennstoffer.
Ved anvendelse av en annen katalysator kan man
iste-denfor ren metanol framstille den ovenfor nevnte
isobu-tylolje, som i motsetning til ren metanol er blandbar med
bensin. Ved denne prosess går imidlertid synteseovnens
kapasitet, som tidligere nevnt, betydelig ned, liksom også
utbyttet per m3 syntesegass blir mindre. Råproduktet må
underkastes en meget omstendelig destillasjon og annen
etterbehandling, hvilket alt sammen fordyrer produktet i
hög grad. Noen annen fordel enn blandbarhet med bensin
oppnås ikke ved denne omlegging.
Framstilling av metanol har også den fordel framfor
andre syntetiske motorbrennstoffer, at den relativt lave
anleggskapital tillåter bygging av anlegg med en meget
stor produksjonskapasitet, hvorved produksjonsprisen vil
kunne senkes ytterlikere. Det må således anses å ligge
innenfor rammen av vår ökonomiske evne å bygge
metanolanlegg, som kan dekke f.eks. halvparten av vårt
nå-værende normale bensinbehov, og således trygge all
abso-lutt nödvendig biltrafikk selv under en lengre og fullstendig
avsperring. Oppbyggingen av metanolanlegget kan enn
vi-dere skje gradvis og i et tempo som kan tilpasses
avset-ningsforholdene.
Framstillingspris for metanol
Det normale forbruk av bensin för krigsutbruddet var
antakelig av störrelsesorden ca 250 Ml/år. Det er
selv-fölgelig liten grunn til å söke hele dette kvantum erstattet
med en innenlandsk produksjon. Derimot bör den
innen-landske produksjon danne grunnstammen i
forsynings-arbeidet, således at man först og främst har denne å falle
tilbake på i krisetider, når importen helt eller delvis kan
tenkes å falle bort. Av denne grunn bör man som endelig
mål söke å bygge opp en innenlandsk produksjon som
kan dekke f.eks. 50 % av normalforbruket, eller for å
holde oss til forholdene ved krigsutbruddet, tilsvarende
125 Ml bensin. Skal denne bensinmengde erstattes med
metanol og regner man et forbruk av 1,3 liter metanol per
liter bensin, må altså som endelig mål regnes med en
produksjon av 125 X 1,3= 162,5 Ml resp. ca 130 000 t
metanol per år.
Et anlegg av denne störrelsesorden vilde etter 1936 års
priser ha kostet ca 40 Mkr, inkl. tilhörende koksverk, og
leveringsprisen til forhandler, inkl. fortjeneste til
fabrikanten (tilsvarende engrosprisen for bensin) vilde da blitt
ca 14 öre/1 metanol. Det er herunder regnet med at
syntesegassen framstilles ved elektrisk forkoksing og
forgas-sing av kull. Denne beregning er basert på fölgende
rå-stoff priser: kull 20 kr/t, koks 30 kr/t, elektrisk kraft 45
kr/kWår. Med forbruksfaktoren 1,3 1 metanol/1 1 bensin
svarer ovennevnte leveringspris for metanol til en
bensinpris av 14 X 1,3 = ca 18 öre/1. For fremdeles å holde oss
til forholdene för krigen må denne pris sammenliknes med
engrosprisen for bensin, nemlig 14 öre/1.
De utförte beregninger viser således, at metanolen —
omregnet på bensinbasis — vil bli ca 4 öre/1 bensin dyrere
enn den importerte bensin. Forutsettes, som ovenfor nevnt,
at halvparten av behovet for motorbrensel dekkes av
metanolen, vil merutgiften ved metanolproduksjonen bli:
125 X 10® X 0,04 = 5 Mkr/år, hvilket altså representerer
assuransepremien for til enhver tid å kunne være sikret
brensel til den nödvendige biltrafikk.
Sett på bakgrunn av det siste års begivenheter kan man
neppe si at dette offer ligger utenfor rimelighetens grenser,
i særdeleshet når man tar i betraktning det tidligere
om-talte forhold at det er lite sannsynlig at vi noengang
kommer tilbake til förkrigsprisen for bensin. Vi bör derför ikke
se helt bort fra den mulighet, at en rasjonelt anlagt
metanolproduksjon framtidig kan bli konkurransedyktig. I denne
sammanheng skal også påpekes at om vanngassen
framstilles av kull eller koks, vil en ökning i kull- resp
koksprisen med 100 kr/t bare öke metanolprisen med 6V2 öre/1 eller
en bagatell i forhold til den nåværende prisstigning på
bensin. Har man således först et stort metanolanlegg vil
dette virke stabiliserende på prisen for motorbrensel.
Det ligger utenfor rammen av denne utredning mer
inn-gående å behandle den form, hvorunder stötten til en
eventuell metanolproduksjon bör gis. Denne kan tenkes
gjennomfört blant annet på fölgende måter:
ved direkte statstilskudd;
ved at vegavgiften for bensin og metanol reguleres
således, at prisutjevning oppnås, samtidig som den samlete
vegavgift förblir uforandret;
ved at det treffes en overenskomst med oljeselskapene,
hvoretter disse övertar metanol til produksjonspris.
Oljeselskapene måtte da til gjengjeld få anledning til å
regu-lere bensin- og metanolprisen således, at de også fikk
avsatt metanolen igjen.
Det er enn videre rimelig, at vegavgiften for metanol
bör rette seg etter forbrukstallet. En avgift av 12 öre/1
bensin bör således svare til en avgift av 12/1,3 = ca 9 öre/1
metanol. Det samme bör til dels kunne forutsettes for
forhandleravanse.
Under den tidligere nevnte forutsetning, at metanolen
for forbrukerne skal falle 10 % billigere i bruk enn
bensin, får man da fölgende eksempelvise salgspriser for Oslo
vedkommende (basert på förkrigsforhold):
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
