Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 19 augusti 1944 - Propellrar med vridbara blad, av C Bm - Landsättningsbåt för stridsvagnar, av T W—th
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
978
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 5. Escher Wyss-propellrar.
som är disponibel t.ex. för bogsering, isbrytning o.d. eller
för acceleration. Vid "dragning i kaj" ger tydligen den
ställbara propellern nära dubbelt så stor dragkraft, medan
vinsten minskar vid ökad fart. Delvis beror vinsten på att
motorerna vid fasta propellrar ej kunna avge sin fulla
effekt, då varvtalet sjunker vid lägre fart. Denna nackdel
hos den fasta propellern bortfaller vid elektrisk
överföring, varvid man kan uppnå en tryckkraftkurva, som
ligger mellan de bägge i diagrammet visade.
I den ovannämnda artikeln av D V Hotchkiss uttryckas
även farhågor för haverier på den ställbara propellerns
mekanism vid grundkänning o.d. Risken synes dock kunna
minskas betydligt genom lämplig avvägning av de olika
delarnas hållfasthet, så som är fallet vid
Kamewa-propel-lern. Vid denna kunna inga farliga krafter belasta navet,
enär bladen ha lägre hållfasthet och därför böjas
dessförinnan. Detta försiktighetsmått har även vid inträffade
grundkänningar visat sig betryggande.
Förutom Kamewa-propellern har ytterligare ett antal
konstruktiva utföranden publicerats. Fig. 2 visar sålunda
en konstruktion utarbetad av Rotol Airscrews Ltd och
installerad på det förut nämnda snabbgående motorfartyget.
Propellern överför 1 000 hk vid 2 300 r/m.
Fig. 3 visar huru omställning kan ske på elektrisk väg.
I navet finns inbyggd en planetväxel, vilken verkar som
differential och med en snäckväxel är kopplad till bladens
vridningstappar. Växeln mottar impulser från en elmotor
via en spindel inuti axelbäraren. Systemet har tidigare
använts av Rotol, som dock numera övergått till
hydraulisk manövrering.
En egenartad konstruktion har nyligen patenterats av
J Stone & Co. och E C Hatcher och återges i fig. 4. Här
äro blott bladens akterkanter rörliga och fästade till
bladen med gångjärnsleder. Vridningen sker mekaniskt.
Omställning kan i detta fall blott ske inom relativt snäva
gränser, och backgång kan icke åstadkommas genom
vridningen. Den nödvändiga slitsen vid bladens delning
torde dessutom utgöra en förlustkälla.
Fig. 6. Manöversystem vid Escher Wyss-propeller.
Fig. 1. Engelsk land sättningsbåt för stridsvagnar, typ LCT 3.
Den schweiziska firman Escher Wyss tillverkar ställbara
propellrar såväl för flygplan som fartyg. Fig. 5 visar två
fartygspropellrar i verkstaden, och fig. 6 återger
manöversystemet. Detta är hydrauliskt, liksom vid
Kamewa-propellern, men manövercylindern är vid Escher Wyss-propellern
ej placerad i navet utan vid axelkopplingen i fartygets
maskinrum, överföringen från manövercylindern till
bladen sker mekaniskt med hjälp av en spindel, axiellt
förskjutbar inuti den urborrade propelleraxeln. Vid
Kamewa-systemet arbetar tryckoljan mot en fjäder, vilken vid
uteblivet oljetryck automatiskt ställer propellern i läge för
framåtgång. Vid Escher Wyss-systemet däremot arbetar
tryckoljan på båda sidor om kolven. Systemet har hittills
blott använts för relativt måttliga effektbelopp.
Ehuru sålunda ett flertal övriga konstruktioner
framkommit, torde den svenska Kamewa-propellern vara den
mest använda och synes med framgång kunna hävda sin
plats på världsmarknaden. (Motor Ship aug., sept., okt.
1943; Shipbuilder sept. 1943.) C Bm
Landsättningsbåt för stridsvagnar. Den engelska
strids-vagnslandsättningsbåten LCT 3, fig. 1, som kommit till
stor användning bl.a. under Medelhavsoperationerna, har
följande huvuddimensioner:
längd överallt ................................192’—0"
längd mellan perpendiklar ....................................175’—0"
mallad bredd..............................................................30’—0"
mallat djup ................................ 8’—9V2"
djupgående i lättläge, för ................... 1’—6"
djupgående i lättläge, akter ................. 4’—6"
deplacement i lättläge ............................................330 t
vattenbarlast i dubbel botten ................................250 t
vattenbarlast i vingtankar ....................................200 t
brännoljeförråd .................................................24 t
ungefärlig marschhastighet i lastläge....................12 knop
Skrovet kan delas i fem sektioner, genom att man tar
bort nitarna i särskilt anordnade brytlägen. Avsikten
härmed är att underlätta båtarnas stuvning, då de skola
transporteras med fartyg. Vid sådana tillfällen förses
sektionerna med tillfälligt fastbultade tvärskott, så att de
kunna flyta var för sig. Om dockningsmöjligheter ej
finnas på destinationsorten, kan hopmonteringen ske med
delarna flytande.
Ungefär 75 % av längden förifrån räknat tas upp av
lastrummet, som är helt fritt från stöttor. Akter om
lastrummet ligger maskinrummet och besättningens bostäder
m.m. I stället för stäv har fartyget en fällbar lucka, som
manövreras med hjälp av två handvinschar. Luckan
tjänstgör som landgång, på vilken bilar och stridsvagnar kunna
köra ombord eller iland. Omedelbart akter om
lastrummet ligger en tvärskeppstank för brännolja till motorerna.
Efter oljetanken kommer maskinrummet, som begränsas
av ett vattentätt skott akterut.
Fartygets dubbla botten sträcker sig över hela längden
och består av 17 vattentäta avdelningar, som alla kunna
användas för vattenbarlast. Av de 14 vattentäta
vingtan-karna kunna 12 användas för vattenbarlast. De återstående
två äro avsedda att användas som förrådsrum och äro
tillgängliga genom ett par små luckor i däcket.
Rörledningarna till tankarna äro dragna i en rörtunnel i dubbla
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
