Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1A oktober 19 A A
1151
och enligt uppgift mycket lyckade sådana ha varit
i trafik på världshaven. Tyskarna började sent
med turboelektrisk fartygsdrift och än så länge
finnas endast två fartyg, båda byggda ett par år
före kriget, nämligen "Scharnhorst", byggt av
AEG, jämte ett som fullbordades några månader
senare, "Potzdam", byggt av Siemens. Det största
turboelektriska fartyget har byggts av
fransmännen, nämligen atlantjätten "Normandie", vilken
har ett maskineri på icke mindre än 160 000 hk
propellereffekt och en hastighet av ungefär 30
knop samt ett deplacement av 68 000 t. Maskineriet
har utförts av Als-Thom och konstruktionerna
äro i stort sett överensstämmande med de
amerikanska och engelska.
De turboelektriska anläggningarna ha som ovan
nämnts på senare tid mer och mer
standardiserats. De synkrona propellermotorerna äro
försedda med dämplindning i polskorna, så att de under
start och reversering verka som asynkrona. De
utföras i regel numera fullt kapslade och med
särskilt slutet kylluftsystem, varigenom kylluften får
cirkulera.
Motorerna äro i allmänhet av lagersköldstyp för
att ta minsta möjliga utrymme och även för att
lagren icke skola skadas av skakningar från
fartygsskroven. Ett undantag härifrån bildar
"Normandie’^ motorer, som på grund av sin storlek
äro byggda med separata lager. Det är viktigt att
tillräckligt utrymme finns ombord, så att
motorerna kunna demonteras och lindningarna göras
åtkomliga för revidering. Motorerna måste i
allmänhet vara byggda med relativt liten diameter,
så att centrumhöjden icke blir för hög, då det
eljest brukar vara svårighet med att få plats med
dem i fartygets akter. Vid vissa av dessa motorer
har man frångått den traditionella runda formen
och byggt dem kantiga, varigenom ett visst
utrymme kan inbesparas.
Turbingeneratorerna överensstämma till sin
byggnad i huvudsak med sådana för stationära
anläggningar. De äro alltid försedda med slutet
kylluftsystem och ha separata
magnetiseringsge-neratorer, vilka måste kunna tillåta betydlig
ökning av magnetiseringsströmmen under start och
reversering. Då det under driften är erforderligt
att kunna genomlöpa hela hastighetsskalan från
noll till maximum måste de kritiska varvtalen
vara förlagda över normalvarvtalen.
Det är en oeftergivlig fordran att generatorer
och motorer äro särdeles väl isolerade, så att
lindningarna kunna motstå den fuktiga luft, som
speciellt förekommer i tropikerna. Man har mycket
stränga fordringar vid provningen av
armatur-härvornas isolation; dessa böra kunna ligga längre
tid i saltvatten utan att ta skada.
Det är av vikt att maskinsystemet, bestående av
motor och generator, icke faller ur fas vid de
kraftiga belastningsändringar, som kunna
förekomma vid hårt väder, då propellern lyftes ur
vattnet och åter doppar ned under fartygets
rörelse. Det har visat sig, att de överbelastningar,
som därvid uppstå, bruka uppgå till ca 50 %
utöver normallasten. Den stabila gången är i första
hand beroende av turbinernas ångregulatorer, på
vilka man måste ställa mycket höga krav, och de
få icke råka i pendling under varierande
belastningsförhållanden.
Manövreringen av maskinsystemet försiggår på
följande sätt: om maskintelegrafen för en
stillastående maskin ställes på "full fart framåt",
igångsättas först turbingeneratorerna till ca kvarts
normal hastighet, därefter tillslås
motorströmbrytaren för "framåt" och generatorn magnetiseras
till ca 220 av normal magnetisering. Därvid
uppträda kraftiga startströmmar i
ankarkretsarna, varvid propellermotorn går i gång asynkront
utan magnetisering och fasar efter magnetisering
in sig själv, vilket iakttas därav att
amperemätaren upphör att pendla. Då den kommit i synkron
gång, minskas generatormagnetiseringen till
normalt värde och turbinhastigheten ökas till önskat
värde. All hastighetsreglering sker således i
tur-bingeneratorn och den elektriska transmissionen
Fig. 1. Sektion au turbogenerator, 34 000 kVA, 6 000 V, 2 430 rjm, på "Normandie’
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
