Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
7 oktober 1944
1155
Tnrboelektriska systemets framtid
I fråga om det tnrboelektriska systemets
framtidsutsikter vid ånganläggningar torde man icke
få vara alltför optimistisk. Ju bättre kuggväxlar
man kan framställa, desto mindre anledning liar
man givetvis att tillgripa den elektriska
utväx-lingen. Tillverkningen av fartygskuggväxlar har
under krigsåren haft ett oerhört uppsving,
särskilt i England och USA på grund av de många
militära fartygsbyggena. Dylika
maskinanläggningar för hög effekt utföras praktiskt taget
uteslutande med mekaniskt turbomaskineri, då den
viktökning, som åtföljer det elektriska systemet,
i regel omöjliggör dess användande.
Man är emellertid för närvarande på åtskilliga
håll ivrigt sysselsatt med att söka framställa
förbränningsturbiner utan pannor, och mänga anse
bestämt, att dessa komma att bli framtidens
far-tygsmaskinerier. En nödvändig förutsättning för
att kunna bygga dylika turbiner med god
bränsleekonomi är att använda synnerligen hög
temperatur, vilket i sin ordning sannolikt kommer att
försvåra den för manövreringen nödvändiga
backturbinen. Det är därför möjligt att man i dylika
fall blir nödsakad att tillgripa den elektriska
kraftöverföringen.
Även för dessa drivmaskiner torde man dock ha
att möta en kraftig konkurrent i propellrar med
under driften omställbar stigning, vilket
möjliggör manövrering av fartyget utan ändring av
pri-märmaskinernas varvtal eller rörelseriktning.
Dieselelektrisk drift
Primärmaskinerna äro i detta fall
dieselmotorer, direkt kopplade med elektriska generatorer,
vilka lämna ström till propellermotorerna, som
äro direkt eller genom kuggutväxling kopplade till
propellern.
Ända till de senaste åren ha dylika anläggningar
alltid utförts för likström. Det ligger i sakens
natur, att den elektriska kopplingen bör utföras
enligt Leonardsystemet, dvs. propellermotorernas
manövrering sker genom spänningsreglering hos
generatorerna. Då all reglering således
inskränker sig till ändring eller omkastning av
generatorernas magnetström, som endast uppgår till
någon procent av maskineffekten, är det tydligt, att
manöverapparaterna erhålla särdeles små
dimensioner, vilket i sin ordning möjliggör att all
manövrering utan svårighet kan ske direkt från
bryggan utan maskinpersonalens medverkan.
Dieselmotorerna arbeta normalt med konstant
hastighet och samma rörelseriktning och behöva
alltså icke vara reversibla. Den konstanta
hastigheten har åtskilliga fördelar; bl.a. gör man sig mera
oberoende av skadliga torsionssvängningar i
axlarna, vilka i synnerhet vid snabbgående
maskiner bruka uppträda vid ett flertal kritiska varvtal.
Den fulländade och utomordentligt enkla
ma-növreringsformågan har gjort, att systemet redan
på ett tidigt stadium blev uppmärksammat, och
det har givetvis i viss mån bidragit till att
underlätta införandet av de bränslebesparande
dieselmotorerna för fartygsdrift genom att eliminera en
del då ännu olösta problem beträffande
motorernas reglering m.m. vid direkt propellerdrift. Den
valfria placeringen av generator och motor är i
många fall av stort värde vid fartygets
utformning. I allmänhet användas flera generatorer på
varje motor; dieselmotorerna bli därigenom
mindre och kunna byggas mera snabbgående och
lättare. Vid användningen av flera motorer äro dessa
seriekopplade, vilket medför enkel
ledningsdragning. Då fartyget går med reducerad hastighet
behöver endast en del av generatoranläggningen
vara i drift; detta medför en förbättring av
verkningsgraden och möjliggör dessutom en
revidering av diselmotorerna även under fartygets
gång.
En av de allra första tillämpningarna av det
dieselelektriska systemet i praktiskt taget modern
form gjordes redan år 1905 av Asea för två ryska
flodfartyg, "Zarmat" och "Vandal", vartdera för
en effekt av ca 280 hk. I övrigt fick systemet
tidigt sin största utbredning i USA, där det kommit
till användning vid ett stort antal mindre och
medelstora fartyg.
Som bekant ha dieselmotorerna på grund av sina
bränslebesparande egenskaper i hastigt ökat
tempo nått en dominerande ställning inom
skeppsbyggeriet och konstruktionerna äro numera så
fulländade i manöverförmåga m.m. att en
dieselelektrisk anläggning i stället för direktkopplad
motor knappast längre kan anses motiverad för
ett normalt last- eller passagerarfartyg. Däremot
förekommer en stor mängd fartyg av mera speciell
natur, där en dieselelektrisk anläggning måste
anses ha sitt fulla berättigande.
Bland sådana fartyg märkas färjor av olika slag,
vid vilka man ofta är i behov av en mycket
fulländad manöverförmåga; här har den
dieselelektriska överföringen i mycket stor utsträckning
blivit införd. Andra specialfartyg, för vilka den
dieselelektriska driften är väl upplagd, äro större
mudderverk och många dylika ha utförts i olika
länder. Man söker därvid i allmänhet ordna saken
så, att samma primära dieselmotorer användas
såväl för propellerdriften som för drivande av
mud-derverket och erforderliga kranar, då fartyget är
stillaliggande. Även för brandsläckningsfartyg
har ett flertal dieselelektriska anläggningar
utförts.
Ett relativt stort område, där den dieselelektriska
driften har goda förutsättningar, är bogserbåtar,
och ett betydande antal dylika båtar finns nu,
speciellt i USA och England. Här är den
noggranna manövreringen från bryggan av stor
betydelse. Likaså kan maskineriet lätt ordnas så, att
man utan överbelastning av dieselmotorerna kan
erhålla full propellereffekt, dvs. ökat propeller-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
