Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1A oktober 19 A A
1159
enligt vad som visat sig till ca 20 % och är
således högst väsentlig. Denna inskränkning i
antalet använda maskiner kommer därför så ofta
som möjligt till användning.
På grund av att hjälpmotorerna äro utförda för
växelström måste en viss konstans i frekvensen
upprätthållas. Då näten äro sammankopplade
måste man emellertid alltid räkna med en viss
reglering hos kraftnätet. Det har visat sig, att
man utan olägenhet kan tillåta sig en variation
av frekvensen mellan 44 och 48,4 p/s
motsvarande 14—16 knop. Om näten äro
sammankopplade och man behöver göra en mera omfattande
manövrering, brytes hjälpströmsnätet
automatiskt, då frekvensen sjunkit under 44 p/s.
Den för propellermotorerna och generatorerna
erforderliga magnetiseringen genereras i särskilda
magnetiseringsomformare, där drivmotorn är en
kortsluten asynkronmotor. Av dessa tre
omformare arbeta två för var sitt maskinrum, under
det den tredje står i reserv för endera
maskinrummet. Varje motorgenerator har tre
generatorer, en för propellermotorn, en för de på denna
arbetande generatorerna och den tredje för
magnetisering av den i hjälpkretsen arbetande
generatorn.
För att starta anläggningen igångsattes först ett
av de båda 110 kVA nödaggregaten. Från dess
magnetiseringsmaskin magnetiseras först en av
huvudgeneratorerna, vars transformator därefter
inkopplas på hjälpnätet. På detta inkopplas nu
en av de ordinarie magnetiseringsomformarna
och huvudgeneratorns magnetisering omkopplas
på denna. Det finns en anordning för automatisk
start av ett nödaggregat, om hjälpnätet av någon
anledning skulle tappa spänningen, och detta
lämnar då ström till de viktigaste
förbruknings-apparaterna.
Propellermotorerna reversera i princip på
samma sätt som vid den turboelektriska anläggningen;
motorerna arbeta därvid asynkront, varvid en i
polskorna inbyggd kraftig dämplindning tjänar
som sekundärlindning. Vid små hastigheter sker
en dylik reversering på några få sekunder, varför
anordningen är ungefär likvärdig med
direktkopplade dieselmotorer. Härtill kommer
naturligtvis den stora fördelen att själva dieselmotorn
icke behöver reverseras, varför man kan spara
startluft. En mycket viktig synpunkt i detta
sammanhang är, att dieselmotorns cylindrar,
cylinderlock och kolvar icke komma i beröring med
kall startluft, vilket framkallar värmespänningar
och kan nedsätta maskinens livslängd.
Vid reversering från högre hastighet måste man
beakta att man icke utsätter dieselmotorerna för
för högt vridmoment, emedan de i allmänhet
icke, ej ens under mycket korta tidsmoment,
kunna prestera nämnvärt över sitt normala moment.
Man har emellertid i sin hand att genom lämpligt
val av stegringen i magnetisering under reverse-
ringsperioden begränsa det maximalt
uppträdande vridmomentet. I detta avseende äro
naturligtvis dieselmotorerna åtskilligt mera känsliga än
ångturbinerna. Man har därför kompletterat
re-verseringsproceduren med ännu ett handgrepp,
nämligen temporär nedbromsning av hastigheten
genom inkoppling av motstånd i propellermotorns
ankarlindning, vilken nedbromsning fortgår så
länge, tills hastigheten sjunkit till ett så lågt
värde, att någon risk för skadlig överbelastning
vid motorns reversering icke längre föreligger.
För att sammankoppla och synkronisera de olika
generatorerna använder man skilda
förfaringssätt alltefter de föreliggande driftförhållandena.
För hjälpströmsnätet, där man i regel kan
påräkna en tämligen lugn belastning, motsvarande
förhållandena vid en anläggning i land, sker
tillkopplingen av en generator eller parallellkoppling
med det övriga nätet enligt vanlig
synkroniseringsmetod för hand eller med automatisk
synkroniseringsapparat. I kraftnätet däremot, när
stegringen av belastningen erfordrar ytterligare
en generator, tillkopplas denna omagnetiserad,
sedan man inställt dieselmotorns hastighet så
noga som möjligt, vilket kontrolleras medelst
tachometer. Den magnetiseras därefter och
kommer då av sig själv i synkronismen. Man har även
möjlighet att inbördes synkronisera styrbords och
babords kraftnät; detta sker över en dämpspole.
Denna synkronisering avser att bringa
styrbords-och babordspropellrarna i ett konstant inbördes
läge. Man har nämligen iakttagit, att
vibrationerna i fartyget genom propellerbladen kunna
nedbringas till ett minimum vid ett visst förhållande
i detta avseende. Man kan experimentellt
fastställa detta genom att successivt vända
magneti-seringsriktningen hos den ena av generatorerna,
därvid den varje gång förskjutes 1/48 av
omkretsen. Enär propellern har tre blad har man alltså
o 48
att välja pa —;= 16 olika inställningar.
o
Elektriska slirkopplingar
År 1935 utarbetade Asea ett nytt system för
fartygsdrift, där två eller flera med varandra
samarbetande dieselmotorer förmedla effekten till
propelleraxeln genom en kombination av
elektriska slirkopplingar och växlar. Systemet kan i viss
mån sägas ersätta den dieselelektriska
överföringen, men med den skillnaden att någon direkt
elektrisk effekttransformering icke äger rum, utan
i stället en överföring av diselmotorns moment
på elektrodynamisk väg. Avsikten är att för
far-lygsdrift kunna använda lättare, mera
snabbgående och billigare dieselmotorer än vad som
är möjligt vid direkt propellerdrift med mera
långsamgående motorer. Systemet möjliggör
också att genom den kombinerade samverkan av flera
dieselmotorer på samma propelleraxel kunna
utöka effektbeloppet väsentligt utöver vad som ti-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
