Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 7 oktober 1944 - Elektrisk fartygsdrift, av Nils Ericson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1160
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 13. Princip för propellermaskineri med kuggväxel och
elektriska slirkopplingar. A dieselmotor, B elektriska
slirkopplingar, C kuggväxel, D släpring för
magnetiserings-ström.
digare kunnat erhållas med en enda motor.
Härigenom har öppnats en möjlighet att använda
normala, bränslebesparande dieselmotorer även för
de höga propellereffekter, där tidigare i
allmänhet endast ångturbindrift lämpligen ansetts böra
ifrågakomma.
Fig. 13 visar maskineriets principiella anordning
med två dieselmotorer. De båda dieselmotorerna
A arbeta direkt på två elektriska slirkopplingar B,
genom vilka momentet överföres till en kuggväxel
C, försedd med två drev och ett långsamgående
kugghjul, som är direkt kopplat med propellern.
Den elektriska slirkopplingen är av enkel ocli
driftsäker konstruktion och är relativt billig i
pris. Följande för driften väsentliga egenskaper
äro karakteristiska för kopplingen: den överför
dieselmotorns effekt till växeln, varvid i det
närmaste alla stötar och högfrekventa pulsationer i
motorns vridmoment elimineras; den kan genom
en enkel strömbrytare in- och urkopplas under
drift; den är ej utsatt för någon mekanisk
slitning; den medger på grund av sin flexibilitet vissa
förskjutningar av kopplingshalvorna i
förhållande till varandra, vilket innebär en ökad
driftsäkerhet och ett underlättande av montaget;
storleken av det genom kopplingen överförda
momentet är oberoende av dieselmotorns hastighet; det
vridmoment, som kopplingen maximalt kan
överföra, är begränsat till ca 165 à 200 % av det
normala; härigenom skyddas dieselmotorn och växeln
mot extrema påkänningar, om någon del av
maskineriet skulle köra fast.
Kopplingens principiella konstruktion är visad i
fig. 14. Den består av ett inre mångpoligt
magnetfält (primärdelen), som matas med likström
över två släpringar och en yttre ring, försedd
med en kortsluten lindning (sekundärdelen). Den
förra är kopplad till den snabbgående sidan av
växeln, den senare till dieselmotorns axel. De
båda delarna utföras frihängande och ha icke någon
mekanisk förbindelse med varandra. Det radiella
luftgapet mellan primär- och sekundärdelen är av
storleksordningen 5—10 mm, allt efter typernas
storlek och dieselmotorernas varvtal. Vid vissa
typer kan det av konstruktiva hänsyn vara
lämpligt att i stället förlägga magnetfältet till yttre
delen och sekundärdelen inåt. Kopplingens verkan
ändras icke härigenom.
Kopplingens verkningssätt är följande: då
primärsidan magnetiseras uppstå magnetiska fält,
vilkas kraftlinjer passera från polerna över
luftgapen och omsluta de sekundära ledarna. Även
vid mycket långsam relativ rörelse mellan
kopplingshalvorna (vid normal belastning av
storleksordningen 20 cm/s) alstras kraftiga strömmar i
sekundärledarna, vilka motsätta sig rörelsen och
därigenom förorsaka överförandet av
vridmoment mellan primär- och sekundärdelen.
Den noggranna förutberäkningen av
moment-kurvan är relativt komplicerad; härvid måste
hänsyn tas till att den sekundära strömmen
uppträder dels i sekundärledarna, dels i den solida
järnkroppen. Alltefter det sekundära periodtalets
variationer ändrar sig strömfördelningen i
kopparledarnas olika sektioner och i järnet på grund
av de reaktiva motståndens ändringar med
frekvensen och med järnets magnetiska mättning.
Om det vridande momentet av någon anledning
skulle överskrida toppvärdet (i allmänhet vid ca
170 %) faller kopplingen ur fas och dieselmotorn
avlastas, så att den vid stillastående propeller
kommer att vid full hastighet belastas med ca
50 % av sin normala effekt. Detta kan tänkas
inträda, om propellern av någon anledning skulle
fastna, exempelvis vid fartygets gång i is. Då en
dieselmotor som bekant i allmänhet icke kan
utveckla nämnvärt mer än sitt normala moment,
måste den kortvariga överbelastningen i
vridmomentet innan toppvärdet passerats lämnas av
systemets svängmassor. Kopplingen utgör sålunda
ett visst skydd mot otillåten överansträngning av
axlar och motorer.
Vid överbelastning av mycket kort varaktighet
(ca 0,5—1 s) kan kopplingen överföra ett något
större vridmoment än det, som är fixerat genom
ovannämnda toppvärde. Detta har sin orsak i att
magnetfältets försvagning på grund av den mag-
Fig. 14. Slirkopplingens principiella konstruktion.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
