Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 28 oktober 1944 - Rationaliserad spårvägsdrift i Stockholms inre stadsområde, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1222
TEKNISK TIDSKRIFT
Utredningen sökte klarlägga förhållandet mellan
spårvägsdrift å ena sidan och buss- eller
trådbussdrift å andra sidan i den inre staden och
förutsättningarna för framtiden hos dessa
driftformer, vilket är av särskilt intresse inför nu
pågående rationalisering och nydaning av
spårvägs-driften.
Trafikutvecklingen
Såsom en följd av samfärdsmedlen ökade
1110-torisering, stadens starka befolkningstillväxt och
omvandlingar i själva stadens struktur genom en
fortgående citybildning och bostadsområdenas
utträngande från stadens centrum visade
gatu-trafiken i Stockholm under de två sista
decennierna före krisen en utomordentligt kraftig
ökning (fig. 1). Detta gäller såväl körtrafiken som
persontrafiken på de kollektiva trafikmedlen. Vid
krisens utbrott hade antalet registrerade bilar
överskridit 29 000, varmed jämförelsesiffran för
antalet invånare per bil torde understigit 20. En
relativt snar framtida ökning av bilbeståndet i
Stockholm upp till en bil på tio invånare eller
en fördubbling av den dåvarande biltätheten
syntes icke osannolik. Även antalet cyklar visade
en mycket snabb tillväxt under de senaste åren
med ty åtföljande kraftiga ökning av
cykeltrafiken. Antalet i bruk varande cyklar kunde vid
årsskiftet 1938/39 uppskattas till i runt tal
220 000, motsvarande en cykel på varannan eller
var tredje stockholmare.
Med den starka befolkningstillväxten i
Stockholm och linjenätets fortgående utvidgning hade
ökningen av persontrafiken med spårvagnar och
bussar även blivit utomordentligt kraftig.
Trafikökningen var proportionsvis starkare än folkök-
Fig. 2. Spårvägs- och busstrafikens utveckling i Stockholm
1917—1950. Folkmängdssiffrorna inkludera Solna och
Sundbyberg; i antalet resor äro resor med års- och
skolkort ej medräknade.
ningen, då antalet resor per invånare och år med
de förbättrade kommunikationerna i staden och
den vidgade bosättningsräjongen successivt stigit
trots ökat antal bilar och cyklar. Spårvägsbolagets
totala trafik, som år 1922 omfattade 90 miljoner
resor, uppgick således år 1939 — spårväg och
buss — till 220 miljoner. Antalet resor per
invånare och år hade samtidigt vuxit från 212 till
382. Till jämförelse kan nämnas att motsvarande
tal exempelvis för Köpenhamn samma år var
omkring 200.
Spårvägs- och busstrafikens utveckling i
Stockholm framgår av diagrammet, fig. 2. Den
extra-polerade kurvan efter 1943 har tjänat som
grundval för en vagnanskaffningsplan för de närmaste
åren.
Genom den starka ökningen av gatutrafiken i
sin helhet hade bristen på gatuutrymme, som
speciellt kännetecknar de inre delarna av staden,
gjort sig alltmer kännbar och trafiksvårigheterna
särskilt vid rusningstider undan för undan vuxit.
Med Stockholms säregna topografiska
förhållanden och gatunätets trånghet hade sålunda 1939
gatutrafiken i vissa delar av den inre staden —
Slussen, Tegelbacken—Vasagatan, Gustav
Adolfs-torg—Norrbro, Stureplan för att nämna
några exempel — uppnått en intensitet, som väl
kunde jämföras med trafiken i de stora
världsstäderna och som överträffade trafiken i åtskilliga
städer av betydligt större storlek än Stockholm.
I denna starka trafikträngsel hade olägenheterna
med den stela och från övrig trafik artskilda
spårvägstrafiken på många av innerstadens gator
alltmera givit sig tillkänna, samtidigt som
svårigheten för spårvagnarna själva att på ett för
allmänheten och staden tillfredsställande sätt
fullgöra sin trafikuppgift tilltagit. Den övriga
gatutrafikens ständiga ökning ökar ju även hindren
för spårvägstrafiken — där denna icke framgår
på egen banvall eller med erforderligt antal
kör-filer vid sidan om spåren — vilka hinder
framtvinga en sänkning av körhastigheten, samtidigt
som allmänheten kräver snabbare
kommunikationer. För trafikföretaget och därmed även för
trafikanterna har detta en mycket allvarlig
innebörd icke minst ur ekonomisk synpunkt, då en
nedgång av medelkörhastigheten på linjerna icke
bara innebär ökade utgifter per vagnkilometer
genom större personal- och vagnkostnader m.m.,
utan även minskade trafikinkomster genom
minskad attraktion på trafikanterna.
För att möta den fortsatta allmänna
trafikökning, som var att förvänta, och undvika ren
trafikstagnation krävdes omfattande gaturegleringar
i de centrala delarna av staden, och sådana voro
ju även i viss utsträckning planerade. Innan
dessa kostnadskrävande och tidsödande
regleringsarbeten hade kunnat genomföras i en sådan
omfattning, att de verkligen kommo den växande
trafiken till godo, påfordrades emellertid andra
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
